Spitfire Mk XVI au 1/24

Ben, merci.....

Retour rapide aux réservoirs ventraux:

Plus haut, je vous informais:

Il existe trois versions de ce gros réservoir ventral et la mesure est le gallon impérial (of course) qui fait  - comme chacun sait -  4,54609 litres (compliqués les british!).  

Le plus plat fait 30 gallons, le moyen et aussi le plus utilisé, fait 90 gallons et enfin on trouve un mastodonte de 170 gallons avec en sus une réserve qui arrondit aussi l’avant du Spitfire (comme pour les Mk X et XI de reco photo).

Mais, malgré mes recherches je n'ai pas trouvé de photos de ce montage qui devait réduire à néant toute chance au pilote en cas de combat aérien.


Nota: il était tout de même largable en vol!

...et bien j'ai trouvé une photo d'un Spit Mk IX équipé de ce réservoir de 773 litres utilisé essentiellement lors de longs convoyages !

La finesse des lignes en prend un sacré coup!

la voici:




@+ Serge

Travaux sur le G.M.P. (Groupe Moto Propulseur; pour faire court, le moteur et ses accessoires!)

La bibliographie concernant le Spitfire est abondante et je consulte assidument les principaux ouvrages, notamment:









et présenté au début de l'étude:




En ce qui concerne le GMP plus précisément, j'ai trouvé pas mal de renseignements, de photos et de schémas sur les livrets techniques d'époque concernant les Spitfire IX et XVI et notamment celui-ci.





J'ai effectué un montage provisoire du moteur qu'Airfix propose dans sa boîte du Spitfire Mk I/II et sa variante V.










C'est assez simpliste et plutôt spartiate!










Je vais donc intervenir sérieusement pour tenter de lui donner un semblant d'authenticité.

Toutefois, en observant les différentes photos des Merlin 66 et des Packard 266, qui sont extérieurement identiques, je me questionne au sujet de quelques différences notables!  



Pour illustrer, voici quelques exemples de R.R. Merlin 66 et de Packard Merlin 266
































C'est la présence et la forme de l'échangeur/refroidisseur placé en partie supérieure arrière, au-dessus du compresseur,  qui m'interpelle.





schéma de la section arrière, nécessitant une prise immédiate d'un cachet contre la migraine!





démontage (ou remontage) de cette section...






Bon, j'ai du composer en réalisant un mix de ce que je voyais sur ces documents!

Pas mal de modifications pour parvenir à m'approcher des dimensions de ce nouveau moteur, qui sont les suivantes:

Longueur: 2,253 m, soit au 1/24: 9.38 cm
Largeur: 0,781 m  = 3,25 cm
Hauteur: 1,016 m  = 4,20 cm


J'ai cherché à agrandir la section arrière en intercalant une pièce représentant le deuxième étage du compresseur.

Dans mes boites à rabiots, j'ai retrouvé les disques qui auraient du figurer les roues du Gee Bee de Lindberg Line (sur le sujet, lire dans mes posts : Le Twin Bee ou l'histoire invraisemblable du "Racer Raté"! Base Gee Bee 1/32 The Lindberg Line ou le jour du poisson!





Les dimensions tombaient à pic!







Après avoir ajouté la couronne supplémentaire du "supercharger" ...






... j'ai collé tout ça en place






.... et puis est venue la (longue) séance des améliorations de détails!






















Niveau moteur, j'ai donc un peu avancé mais il en reste pas mal!

Concernant sa mise en place dans la cellule, c'est une autre histoire, pas finie du tout!


Précédemment, les montants verticaux arrières du treillis ont du être sectionnés afin de placer correctement le GMP.









Ils seront repris plus tard.





Autre petit souci, l'impossibilité de mettre en place le moteur dans la cellule, à cause  de la conception du moulage des passages intérieurs des bords d'attaque.


J'ai rectifié cela à la Dremel puis au mini cutter.








Avant de partir en vacances et laisser mon ouvrage pour quelques semaines, j'ai commencé à travailler sur d'autres pièces que le GMP


J'ai refais le manche à balai du kit qui, de bien pauvre facture, ne m'a pas du tout convaincu ...













... et le sélecteur de position du train d'atterrissage









J'ai aussi commencé à creuser les pots d'échappement issus de mes boites à rabiot, (les pauvres étant aussi plats qu'une limande!)











un truc en passant, pour éliminer les résidus de grattage, j'utilise une mini goutte de colle liquide






Je ne compte habituellement pas le temps passé sur mon ouvrage et je pense que si l'on commence à le quantifier, mieux vaut faire autre chose que du maquettisme, mais comme il faut en moyenne 10 mn par pièce, qu'il y en a douze et qu'il m'en reste huit à traiter, je vais devoir suspendre...les vacances n'attendent pas!


On se retrouve en Août pour la suite?

Bonnes vacances à tous.

Serge

Hello Serge
Passe d'excellentes vacances.

Merci, toi aussi Pierre.
Tu y es où tu vas les prendre?

Serge

C'est encore une tuerie...
Bonne vacances Serge, où vas tu???

ah le creusage des pipes d'échappements.. je connais et quelle galère à chaque fois!
Le moteur va rentrer au chausse pieds!!

Passe de bonnes vacances

En regardant les photos du moteur d'origine je me suis dit : "voilà une belle pièce!" mais avec les explications de Strato tout est remis en question, de très bonnes modifications!

Bonjour




Bonne coupure pour se ressourcer et s'aérer en faisant autres choses que le maquettisme.


Laurent

Et oui Jérôme, c'est toujours galère de creuser de façons égales les pipes d'échappement.
Mais quand on a rien d'autre à se mettre sous la main....et encore,  bien content d'avoir trouvé des pots utilisables dans mes boites à rabiot!  

Dora, Le moteur de remplacement Merlin 66/Packard 266 doit faire approx 9mm de plus que le précédent Merlin 60.  Avec les ajouts réalisés, je les ai à présent....et avec les modifs en cours et à venir, il devrait prendre sa place au final...Il me faut auparavant créer le nouveau bâti moteur et le support, ceux de la boîte sont inadaptés.
On verra bien!

JP, je me rends en Haute Savoie, près d'Allinges, où  balades et randos sont au menu et à priori il y a de quoi faire pour les marcheurs que nous sommes. On espère juste une météo clémente; juillet n'est pas bien parti

Laurent, le maquettisme m'occupe pas mal, c'est vrai, mais il n'y a pas que ça dans ma vie et je ne connais pas l'ennui, "j'ai pas de temps pour ça"!  

Trois semaines sans sortir l'ULM et sans sauter ?...bof, je devrais survivre!





là c'est pas moi qui pilote, j'ai pas encore trouvé le moyen de piloter et de sauter en même temps!  :p1:  

Merci à tous,   portez-vous bien.

Serge

Profite bien de ton séjour, tu nous mettras des photos...

On ne sera pas si loin.. Mardi, je mène le belvédère des Sangles en Chartreuse..

Tout est relatif, ça fait 160 bornes!

Régales-toi bien.
Serge

Hello Serge
On est arrivé aujourd'hui et si demain tout va bien,on va visiter Verdun.

Salut Pierre
Pas trop galère le trajet?
Je connais Verdun, j'ai vécu dans le coin chargé d'histoire et de malheur dans ma prime jeunesse.

@+ Serge

Me revoilà.

[quote="JP"]Profite bien de ton séjour, tu nous mettras des photos...

JP, dans une petite quinzaine je vais placer quelques photos de nos randonnées dans la rubrique adéquate du Forum, le temps d'en faire la synthèse avec quelques légendes.


Je continue mon exposé sur l'histoire du pilote de l'avion choisi.

Harper est muté en Malaisie où la pression japonaise s’accentue après l’attaque de Pearl Harbor, 7 jours auparavant.

Le 15 décembre 1941, il a 25 ans et on lui confie le commandement du 453 Squadron (Royal Australian Air Force – R.A.A.F.) basé à Ipoh à 175 km de Kuala Lampur, ce qui ne va pas manquer de créer de sérieux problèmes internes !

Des montures inadaptées

Les « intercepteurs » disponibles sont des Brewster Buffalo BW 339 américains et on va vite s’apercevoir que, quelle que soit la situation, ils ne sont absolument pas en capacité de faire face aux agiles chasseurs nippons.
Par contre ils rencontrent quelques succès sur leurs bombardiers.

Présentation des équipages et du staff des avions flambants neufs qui viennent d'être réceptionnés par deux Squadrons Australiens.

On note la cocarde britannique avec le cercle rouge et le liseré extérieur jaune en vigueur à cette époque et qui vont rapidement disparaître.










Effectivement, les performances des Buffalos sont déplorables.
Sa manoeuvrabilité ne lui permet pas le "Dog Fight" et il est poussif ;  il ne faut pas moins de 30 minutes pour atteindre 20.000 pieds (env. 6000 m).

Le moteur Wright Cyclone G-105A de 1100 ch. est dépourvu de compresseur et au-dessus de 17000 pieds, les pilotes sont contraints d’actionner manuellement et continuellement la pompe à carburant afin d’éviter la panne d’alimentation avec les conséquences inévitables en cas de rencontre inopportune avec les avions japonais.
En conséquence, les bougies d'allumage doivent être remplacées très souvent.


Une belle photo parue dans le magazine LIFE qui ne laisse pas augurer de ses pauvres performances!






Les mitrailleuses de calibre 50 de capot qui sont synchronisées à la rotation de l’hélice ont une fâcheuse tendance à s’enrayer et « cerise (empoisonnée) sur le gâteau », les munitions sont conservées dans de la graisse qui se répand en spray sur le pare-brise lors des tirs…  d'après les dires des pilotes, "c’est pas l’avion rêvé pour le combat aérien » !

Voici une anecdote significative :

L'histoire se passe à Kumning en Chine, au sein des "Tigres Volants" de Claire Lee Chenault qui se battent contre les japonais et l’Armée de l’Air de Vichy qui leur a fait allégeance en Indochine.

La contestation gronde dans les rangs des pilotes qui estiment que leurs P-40 ne sont pas à la hauteur des intercepteurs qu'ils souhaitaient obtenir afin de combattre les "Japs".
Certains d'entre eux demandent qu'on leur attribue des Brewster Buffalo "qui sont certainement de biens meilleures montures que leurs Curtiss P-40 B!







Il s'en suit une grève des vols pour les obtenir (je rappelle que les pilotes sont des civils mercenaires sous contrat et non pas des soldats réguliers qui n'auraient pu agir de la sorte!).

Chenault qui connait l’avion réfute leurs points de vue, mais comme rien n’y fait, il propose un combat aérien fictif entre deux pilotes de même niveau ; l’un sur le Curtiss P-40 B habituel et l’autre sur un Brewster Buffalo neuf prêté pour la circonstance par les australiens.

Toute la base assiste à la confrontation !
Après trois rounds, il faut se rendre à l’évidence : jamais le P-40 n’a été en situation délicate et il a coiffé aisément le Buffalo, bien inférieur dans tous les domaines de vol !

Fin de l’histoire, les grincheux contestataires ravalent leurs griefs et on ne parlera plus jamais de remplacer les Curtiss par ces « tonneaux volants » (sic) !


à suivre.....

C'est toujours aussi top ces parties historiques..

Le 31 aout, on a programmé la Tête du Parmelan.. Je prendrai le groupe qui montera par le Petit Montoire si Guy passe par le Grand Montoire..

pour ces petites histoires qui font la grande, par contre l'Armée de l'Air inféodée à l'armée nippone je ne suis pas vraiment d'accord, plutôt des accords du fort au faible. Quand on sait ce qu'il est advenu aux prisonniers français soumis à la Kempeitaï ...

Bonjour Dora,

Tu as tout à fait le droit ne ne pas être en accord avec ce que j'écris là, mais les infos déclassifiées à présent disponibles, démontrent parfaitement bien que l'Etat Major du Tonkin a largement dépassé le stade d'un éventuel rapport de force.

Les exactions de la «gestapo japonaise» la Kempeitaï sur nos compatriotes en Indochine dont tu fais allusion ne prennent acte que bien plus tard, à la veille de la défaite du 3è Reich en 1945 et ne sont pas opposables dans le cadre du rapport Franco-Nippon qui nous occupe au Tonkin en 1940 et 41.


Certes, la position française n'était pas aisée et la pression nippone était réelle et très forte.
Toutefois j'insiste sur le mot soumission car à mon sens il est parfaitement avéré.

L'Empire Japonais  tolérait "bon gré/malgré" la présence française sur ses propres possessions indochinoises, du fait même de la position du gouvernement de Vichy en rapport avec les accords d'armistice passés avec Hitler et son allié de circonstance Hiro Hito, mais il est exact que ce n'était pas de bon coeur.

Pour bien montrer la détermination de ce qui s'apparentait en fait à une armée d'occupation, à plusieurs reprises, les MS 406 qui patrouillaient le long de la frontière chinoise ont été délibérément attaqués par les avions japonais, alors qu'aucune confusion n'était possible avec les P-40 des Tigres Volants qui y faisaient régulièrement des incursions.

Le Japon surveillait intensément la base aérienne et le commandement français a été bien plus à même de satisfaire ses exigences que de préserver les valeurs nationales.
Il est vrai qu'avec l'exemple de l'armistice de Pétain .....les agissements du haut commandement n'ont pas été en adéquation avec les valeurs humaines.
Les dissidents présumés étaient systématiquement arrêtés et envoyés fort loin afin qu'ils ne "polluent pas" ceux qui obéissaient sans broncher.
Ceux qui tentaient de s'évader (et il y en a eu) ont été traduits en conseil de guerre et déclarés déserteurs.
Les japonais demandaient qu'ils leur soient remis.

Je te recommande la lecture des mémoires d'un homme admirable, qui explique et développe l'état d'esprit dans lequel évoluait l'Armée de l'Air de Vichy au Tonquin et démontre bien la soumission à l'occupant, quasi identique à celle qui sévissait en métropole.

Rebelle à la façon d'agir du Commandement, il est passé très prêt de l'arrestation et certainement de la remise aux japonais.

Il s'est évadé de justesse et son histoire rocambolesque est digne d'un grand roman d'aventure ou d'un grand film.
On le retrouve plus tard en Union Soviétique à la tête du GC/3 Normandie.

Cette BELLE PERSONNE demeure pour moi un exemple.
Il s'agit du Commandant Pierre Pouyade.


Pour clore et pour information, toujours dans le cadre de mes  anciens projets d'édition dans le feu magazine Cocardes, j'ai travaillé sur le triptyque des chasseurs Yak utilisés par le GC/3 Normandie et Normandie - Niemen.

L'étude sur le Yak 3 de Special Hobby et de son pilote héraultais Charles Miquel a été actée, et je pourrai le reprendre pour le mettre au niveau de Scalemodel.





Le Yak 1B en résine de Montex (actuellement repris par Alley Cat), dont j'ai fait la synthèse sur le Forum et son pilote Albert Durand, n'ont pas été publiés et l'étude est prête pour nos colonnes.




Enfin, le Yak 9T en résine de Silver Wing (dont j'ai également fait "l'ouvre boîte" sur le forum)






est le prochain et à l'évidence, le pilote que j'ai choisi est Pierre Pouyade, affectueusement appelé "Pepito" par ses hommes, car il était réellement aimé.





J'envisage de l'attaquer dès que j'aurai achevé mon étude en cours sur le Spitfire Mk XVI.


Bien amicalement
Serge

Encore un éclairage historique magnifiquement narré, merci à toi Serge

Merci de me lire!

pour toutes ces précisions, qui ne connait pas Pierre POUYADE? De bien tristes constats et au moins un éclair de lumière avec ce membre éminent des FAFL!

La deuxième guerre mondiale a mis en évidence de sacrés bonshommes de la trempe de ceux qui n'ont pas eu froid aux yeux, qui n'ont pas renié leurs convictions, alors que leurs vies étaient en danger, alors que les gouvernements à la solde de l'ennemi les frappaient d'infamie, confisquaient leurs biens et déportaient leurs familles par représailles et pour l'exemple.
Beaucoup ont disparu dans l'ombre et on les a oublié (j'ai bien sur aussi une pensée pour les résistants français, espagnols, italiens, polonais, belges, néerlandais et tchèques qui ont oeuvré dans l'ombre pour la liberté de notre Pays et qu'on a tendance à oublier...).
 
Notre Armée de l'Air au final n'en compte pas tant que ça de ces Hommes de conviction et il est incontestable que  les pilotes du premier contingent de volontaires du GC/3 Normandie  ont redoré le blason, bien terni, de nos ailes.

Je ne veux ni ne peux les citer tous mais je pense à Guedj, à Maridor, à Mouchotte et aussi à Jean Demosay au parcours atypique, qui traverse tout le conflit  et a qui on a fait payer cher son individualité.

ll est vrai qu'il est toujours aisé de faire un point, bien assis dans son fauteuil, quand on n'est pas confronté au malheur et tenu de faire un choix!

Bon, un peu d'avancée sur le Spitfire!

Les embouts des tubulures d'échappement sont enfin creusées. Opération délicate, je tâcherai de peaufiner les lèvres encore un peu épaisse.




Les "rames" censées représenter les hélices dont nous gratifie Airfix avec le complément pour traiter le Mk V à partir du Mk II d'origine, sont considérablement affinées.
Je ne connais pas la composition des polymères du styrène dans lequel elles ont été moulées, mais c'était pas une "peace of cake"!

J'ai attaqué  au disque abrasif sur la Dremel tellement il était dur ce plastoc!  J'ai ensuite égalisé les surfaces à la lame x-acto.
Heureusement que j'avais du rab car j'en ai loupé une!



Ensuite, "huile de coude" et papier de verre grain 180 puis 400. Je finirai au 800 à l'eau.





J'ai modifié la tige de maintien sur laquelle va reposer le capot supérieur; les petits rectangles creusés devraient permettre de l'ajuster (du moins je l'espère!).





Quand j'ai décidé de reprendre l'avant de l'avion afin de rendre amovibles les capots, je savais que ça n'allait pas se faire tout seul, mais je n'ai pas appréhendé l'ampleur de la tâche et du nombre de tentatives pour y parvenir!

J'ai travaillé sur le désépaississement des montants et augmenté les cadres aux nouvelles dimensions




et j'ai fini d'améliorer l'espace à la base afin que l'arrière du moteur (augmenté) puisse y prendre place




Avec le capot supérieur en place:




Enfin, j'ai fixé les composants à peindre.
Ceux là vont recevoir un apprêt noir satiné




... et ceux-là, le vert intérieur zinc chromate, ce qui va me permettre d'avancer sur l'habitacle puis refermer le fuselage, opération indispensable à la suite des travaux.






Voici le fuselage tel qu'il se présente actuellement, avec sa nouvelle gouverne pointue.





Serge

Hello Serge, c'est la rentrée pour le Spitfire! j'ai repris avec plaisir la lecture de ton montage
Ah ce Yak 1b qu'est ce qu'il est beau!! il me le faudra un jour!! j'ai hâte de voir le Yak 9

bonne suite

C'est top..

Pauvres pilotes !

Les jeunes pilotes qui rejoignent le 453 Sqn sortent tout juste de l'école de pilotage et n'ont vraiment pas beaucoup d’heures de vol à leur actif. Ceux d'entre eux, qui n’ont pu s’entraîner que sur les bimoteurs école Avro Anson, doivent parfaire leur entrainement sur Wirraway, (version australienne du T-6).






Comme on pouvait s'y attendre, l’attrition due aux maladresses et aux erreurs de pilotage est suffisamment importante pour réduire l’effectif du Sqn à 5 avions en 5 jours !






Les pertes sont remplacées dans l’urgence avec une vingtaine de Buffalo neufs et le 19 novembre, l'escadron est (bien prématurément) déclaré opérationnel.

Les pauvres pilotes sont alors jetés dans une mêlée inéquitable qui va coûter très cher.






En combat, les pertes sont très élevées, mais les pilotes se battent vaillamment et parviennent à des résultats : 8 avions japonais abattus pour la perte de 12 Buffalo.

Un état d’esprit détestable !

Le 453 Sqn a pour mission la défense des navires de la flotte de l’Est.

Le squadron à "l'entrainement opérationnel"! On remarque un Bristol Blenheim Mk I au centre de la formation.





Mais, si maîtriser le Buffalo s’avère difficile, s'habituer à la « mentalité de Singapour » est bien pire encore!
Les relations entre les commandements de la RAF et de la RAAF sont exécrables.
Les Australiens sont complètement ostracisés par la RAF et d'autres militaires britanniques, ce qui va rendre la tâche de Harper particulièrement ardue.


Harper dans son Buffalo arborant les croix gammées de ses victoires revendiquées pendant la Bataille d'Angleterre.
Il va hélas bien vite perdre son sourire!






Singulièrement irrité, William Harper se fait muter en Australie.

Dès son départ du 453 Sqn, c’est l’offensive japonaise sur Kuala Lumpur et le squadron est littéralement étrillé : 5 Buffalo abattus en combat, 4 autres écrasés sous les bombes.





Pourtant les pilotes ne déméritent pas et parviennent à remporter 4 victoires. Ce sera insuffisant…..

Entre les pertes catastrophiques en combat aérien et les destructions au sol dues aux bombardements, il finit avec 3 avions en état de vol !
Dans le même espace-temps, le 21 Sqn « City of Melbourne », engagé dans les mêmes combats, subit un sort similaire. Ses  restes sont regroupés avec ceux du 453 pour former le 21/453 Sqn et il est rapatrié dans l’urgence à Singapour le 24 décembre.

On demande à William Harper d’en reprendre le commandement, ce qu’il fait « plus ou moins contraint et forcé ».
Il a 25 ans!

Outre une gestion catastrophique de l’utilisation du squadron par la hiérarchie qui commet faute sur faute, les Buffalo survivants sont incapables de défendre les cuirassés  Prince of Wales et Repulse, fleurons de la Fleet Air Arm et les impressionnants navires sont coulés par l’action combinée des bombardiers terrestres et de ceux de la Marine Impériale le 10 décembre 1941.

Photo prise depuis l'un des bombardiers terrestres Japonais.




Evacuation dans l'urgence du Prince of Wales qui accuse une gite importante avant de sombrer:





La pression japonaise s’amplifie de jour en jour et contraint tout le monde à évacuer Singapour sous les bombardements et passes de mitraillage incessants.

Les rescapés se replient à la hâte sur Batavia, capitale des Indes néerlandaises (actuellement Jakarta, capitale de la République d'Indonésie), ce qui est acté en février 1942.

Le 15 mars, les japonais sont là et c’est à nouveau la débandade pour rejoindre Adélaïde en Australie.
A son arrivée, les pauvres restes du Sqn reformé 21/453 sont immédiatement dissous.

Nota : Le Sqn 453 Squadron, sera reconstitué en Angleterre en juin 1942 et équipé de Spitfire Mk V.

Harper est muté en Inde, à Dum Dum et prend le commandement du 135 Sqn équipé en Hurricane IIB.
Il va continuer à se battre avec acharnement contre la poussée nippone jusqu’en juillet.





Retour sur le front Ouest :

En juillet 1942, William Harper retourne en Europe. Il est affecté au théâtre d’opération méditerranéen et début août il rejoint le 92 Sqn qui opère à partir de Héliopolis puis du « landing Ground 173 » dans le désert occidental, avec des Spitfire Mk V.

Spitfire Mk V du 92 Sqn:





En novembre, il participe activement à l’Opération Torch - le débarquement allié en Afrique du Nord -.

Intéressante photo d’un Hurricane de la RAF posé sur le ventre et maquillé en avion américain dans l’espoir que « les français de Vichy » soient plus bienveillants à la vue des étoiles US qu’ils ne le sont avec les cocardes anglaises !





En effet, la rancune est tenace et personne n'oublie que la Royal Navy ne recevant aucune réponse à son ultimatum de l'amiral Somervile de livrer les navires de guerre français ou de les saborder afin qu'ils ne tombent pas aux mains de l'ennemi, attaque la Marine Nationale du 3 au 6 juillet 1940, dans le port militaire français de Mers el-Kébir, en Algérie.

Le bilan tragique fait état 1 295 morts chez les marins français et de nombreux blessés.
Les pertes humaines les plus terribles sont celles du cuirassé Bretagne, qui chavire et coule très rapidement lors de l'attaque du 3 juillet, occasionnant 997 morts !


Le croiseur de bataille Strasbourg appareille sous le feu de la Royal Navy




Le 92 Sqn fournit une couverture aérienne notamment pendant la bataille de El Almamein, puis il prend part aux combats en Tunisie.

Un Spitfire Mk V colorisé sur le théâtre Tunisien





... et à l’avance vers la Sardaigne et l’Italie (où il a certainement dû « se fritter » avec les FW 190 A du  SGK10  de  Fritz Schröter - voir l’étude précédente du Fw 190 A de Airfix au 1/24 sur le Forum).

Suite à la victoire alliée en Afrique du Nord, l'escadron se déplace un moment à  Malte.

Spitfire Mk VB à La Valette





Pour info, avec 317 avions ennemis homologués, le 92 squadron est le plus titré en matière de victoires aériennes de la 2 GM.

William John Harper traverse cette période sans obtenir de nouvelles victoires, mais sans dommage.
En septembre 1943, il est rappelé en Angleterre.
On lui donne le commandement de « l’escadron universitaire de Leeds » jusqu’au début 1944.

Il réintègre le 453 squadron précédemment dissous et reformé, équipé cette fois de  Spitfire Mk IX B et E.
Il participe aux opérations du débarquement en Normandie et patrouille quotidiennement au-dessus de la tête de pont.




Pas de nouvelle victoire homologuée non plus.


Le 92 Squadron, est rééquipé avec les Spitfire Mk XVI E et il aussi le premier à recevoir la version « Bubble ».





Il est déployé en Europe et accompagne l’avancée des forces terrestres alliées vers l’Allemagne.
En septembre 1944, il rejoint l’Angleterre d'où les « bomber Spitfire » attaquent les « nobals », les sites de lancement de missiles V-1 et V-2,  bien défendus par la DCA.

De novembre jusqu'à la fin de la guerre, l'escadron évolue à partir des bases hollandaises et effectue à nouveau des missions de balayage de chasse et d'escorte de bombardiers.

En avril 1945, Harper rejoint le 421 RCAF « Red Indian » Squadron basé en Allemagne à Reinselhen et vole à bord d’un Spitfire Mk XVI E équipé en chasseur bombardier, avec les ailes tronquées et la verrière Bubble.


C’est sur l’avion qu’il pilotait alors régulièrement que j’ai jeté mon dévolu pour illustrer ma réplique scratchée au 1/24.




A priori, Harper a revendiqué 7 victoires aériennes mais on ne lui a pas  toutes accordées (les sources consultées diffèrent).
Il prend sa retraite de la RAF le 22 avril 1949 et émigre en Rhodésie pour se lancer dans l'agriculture.
Il se tourne ensuite vers l'exploitation minière et créé une entreprise de terrassement.



Carrière politique :

Puis, il se lance en politique en mai 1958 pour l'indépendance de la Rhodésie.
Il est élu au Parlement de Rhodésie du Sud en tant que député de Gatooma.

Il accède ensuite à la présidence du Parti du Dominion en 1959.
Il en démissionne le 2 février 1962 afin de coordonner l'opposition au gouvernement du Parti Fédéral Uni.

Le Front rhodésien accède au pouvoir le 17 décembre 1962 et Harper est nommé ministre du Cabinet.
Le 13 avril 1964 il devient ministre de l'Intérieur.





En 1968, il démissionne et quitte le Rhodesian Front Party.

Où « il tourne mal » !

En marge de la politique pendant quelques années, il réapparait et fonde le Parti du Front uni en Février 1972, parti politique extrémiste à tendance fasciste qui répand des thèses racistes et prône la suprématie blanche.

Dommage!.....

Il décède le 27 juillet 2013

Sources : Kingsleyr et Haselden  -  Aéro Journal


Bonne lecture

Serge