Albatros D.V "Edelweiss" du Lt. Otto Kissenberth, Jasta 16b, juin 1917.

Le pilote, Otto Kissenberth (26 février 1893 – 2 août 1919) était un as allemand crédité de 19 ou 20 victoires aériennes durant la Première Guerre mondiale.


Né en 1893, Otto Kissenberth a 21 ans quand éclate la Première Guerre mondiale. Ingénieur de formation, il se porte volontaire pour intégrer les forces de combat aérien (Luftstreitkräfte), termine rapidement sa formation de pilote à la fin de l’année 1914 et rejoint la « section aérienne » (« Fliegerabteilung ») 8b de Bavière. Il est grièvement blessé dans un combat aérien au-dessus des Vosges le 21 mars 1915.

Remis de ses blessures, il intègre le 8 juillet 1915 la  « Fliegerabteilung » 9b et combat dans les Vosges et en Italie. En 1916, il rejoint le KEK (Kampfeinsitzerkommando – « groupe de monoplaces de combat ») Ensisheim où il est crédité de 3 victoires aériennes à la date du 12 octobre. Les KEK étaient les embryons des futurs Jagdstaffel (Jasta) et bien sûr du « Fliegender Zirkus » (« cirque volant ») de Richthofen. A l’été 1917, Kissenberth rejoint la Jagdstaffel (Jasta) 16b (« b » = « bayerische Einheit » – « unité bavaroise »), une unité dans laquelle il se distingue en abattant deux SPAD S.XIII et un ballon d’observation.

Il vole sur un Albatros D. V noir (gouverne de direction blanche) avec comme signe distinctif une fleur d’Edelweiss blanche et jaune sur chaque flanc du fuselage !


A partir du 4 août 1917, il prend le commandement de la Jasta 23b, son avion reste l’Albatros D. V à l’Edelweiss si ce n’est que la gouverne de direction est désormais noire et porte l’immatriculation D 2263 …


Avec 12 victoires en combat aérien sur cet avion, il obtint finalement sa 19ème victoire aérienne le 15 mai 1918 à bord d’un Sopwith F.1 Camel pris aux Britanniques, avion à bord duquel il s’écrasa deux semaines plus tard.

Gravement blessé, il termina la guerre comme commandant de l’École de pilotes de chasse de Schleißheim (Autriche). Ayant survécu au conflit, crédité de 19 victoires (20 selon certaines sources), décoré de l’ordre « Pour le Mérite » (la plus haute distinction prussienne), il mourra un an plus tard, le 3 août 1919, dans un accident d’alpinisme dans les Alpes bavaroises à 26 ans ...

D’une envergure de 9,04 m et d’une longueur de 7,33 m, l’Albatros D. V de la « Ostdeutsche Albatros Werke » (O.A.W.) a été mis en service à partir de mai 1917 à la suite du D.III. Il était motorisé par un Mercedes D.III (ou F1466), un moteur six-cylindres en ligne refroidi par liquide de 180 CV construit par Daimler qui lui permettait une vitesse maximale de 187 km/h et un plafond de 3000 m (vitesse ascensionnelle : 218,2 m/min). Il était armé de deux mitrailleuses LMG 08/15 de 7,92mm.

Tout en commandant en avril 1917 840 D.III renforcés à l’O.A.W., « l’Inspection des troupes aériennes » (Idflieg – Inspektion der Fliegertruppen) commandait également deux prototypes dits «D III allégés». Robert Thelen, pilote d’essai et ingénieur chargé du bureau d’études de l’O.A.W. depuis 1912 (il conçut la plupart des Albatros) dessina alors un nouveau fuselage, de section elliptique, pesant 32 kg de moins que celui du D.III. La voilure était sensiblement identique à celle du D.III, mais le plan supérieur était abaissé de 12 cm par rapport au fuselage, le plan inférieur fixé au fuselage sans congés de raccordement et le système de commande des ailerons modifié, les câbles passant dans la voilure supérieure. Le prototype conservait l’empennage du D.III, avec une surface additionnelle inférieure plus importante, mais en cours de production fut adoptée la dérive plus grande des Albatros D.III. Les premiers exemplaires disposaient également d’un appui-tête assez volumineux, souvent supprimé dans les escadrilles car il réduisait le champ de vision des pilotes, et les appareils envoyés en Palestine recevaient 2 radiateurs pour tenir compte du climat plus chaud. Les premiers D.V arrivèrent au front en juillet 1917, révélant malheureusement rapidement des faiblesses de structure qu’avait déjà le D.III., notamment leur fragilité en piqué.


Dernier chasseur Albatros à entrer en service durant le conflit, il n’offrait que des performances marginalement supérieures à celles de son prédécesseur au point que Manfred von Richthofen ait écrit en juillet 1917 : « Il est si ridiculement démodé et si ridiculement inférieur aux avions anglais que l’on ne peut rien faire avec cet avion ». Le D.Va sortit d’usine en octobre 1917 avec le câblage original des commandes d’aileron du D.III mais avec une voilure inférieure renforcée avec une lame métallique de 30 cm et un hauban reliant les mâts d’entreplan au bord d’attaque de l’aile inférieure. Le moteur Mercedes D.III fut également monté sur le D.Va, qui accusait donc 23 kg de plus, sans que les problèmes structuraux soient résolus. 1 600 exemplaires furent pourtant commandés à l’automne 1917.

Mais le Fokker Dr.I connaissait des problèmes structuraux plus graves encore et les performances insuffisantes du Pfalz D.III ne laissèrent d’autre choix à l’Idflieg que de compenser la qualité de ses avions par le nombre. On comptait en mai 1918 un total de 131 D.V et 928 D.Va au front ouest. La production cessa avec l’entrée en service du Fokker D.VII au cours de l’été 1918, mais le D.Va restait très répandu au moment de l’Armistice.