Luft46 Blohm und Voss
Travaillant a Finkerwerde, ancien siège de Blomh und Voss, j´ai tenté, et bien dis tenté, de trouver et de monter quelques projets de cette firme lors de la 2GM.
Bref ca donne ca.....
BV P170
Ce chasseur-bombardier a été conçu par le Dr. Vogt de Blohm und Voss en 1942, concepteur du BV 141 et d'autres conceptions asymétriques. Bien que le BV P.170 ait été d'une conception symétrique, il était encore peu orthodoxe dans l'apparence. La voilure était de corde continue, et contenait les aile-rons et les volets d'atterrissage, qui devaient être construits en bois ou en métal léger. Trois moteurs en étoile BMW 801D (de 1600 chevaux chacun) fournissaient la puissance nécéssaire ; chacun actionnaient une hélice tripale de 3.5 m de diamètre.
L´un des moteurs était situé à l'avant du fuselage principal, alors que les deux autres étaient montés sur des nacelles de bout d'aile, chacun avec une ailette verticale simple et une gouverne de direction située à l'arrière. Chaque nacelle de moteur (fuselage central y compris) contenait les réservoirs de 2000 litres de carburant, et pouvaient alimenter seulement le propulseur placé devant lui. Les deux propulseurs extérieurs tournaitent dans les sens opposés, afin d´annuler les effets de couple respectifs. L'équipage de deux hommes (observateur pilote et radio-bombardier) s´asseyaient dans un poste de pilotage situé dans l'arrière extrême du fuselage central. Un train d'atterrissage normal à roulette de queue était prévu, excepté le fait qu´il comportait trois trains, situés juste à l'arrière de chaque propulseur. Chaque train principal se rétractait vers l'arrière dans la nacelle de propulseur ou dans le fuselage principal.
2000 kilogrammes de bombes pouvaient être emportés dans des supports sous les ailes. Le projet avait été concu pour la vitesse et éviter toute interception, aucun armement défensif ne devait donc être prévu.
Source images personnellesBV170 Résine Planet au 1/72
BV P194
En mars 1944, Blohm et Voss rédiga une proposition au RLM pour un nouvel avion asymétrique utilisable dans plusieurs rôles : chasseur, Zerstörer (destructeur), bombardier en piqué et reconnais-sance. Blohm et Voss avait eu une expérience précédente avec le BV 141 pour le développement et la construction d´avion asymétrique, et avait élaboré des études pour les BV 237 et BV P.179, deux autres projets asymétriques concus par l´ingénieur Richard Vogt. Ce projet était nouveau qu'il a comportait une propulsion mixte, c'est-à-dire, hélice et réacteur, et un agencement interne du chargement de bombe dans le fuselage.
Source internet Dan Johnson
Source images personnelles
Comme la proposition originale de Blohm et de Voss indiquait :
« Cet agencement donne à l'avion asymétrique un certain nombre d'avantages, une meilleure visibilité pour le pilote aussi bien que la possibilité de concentrer les armes au même endroit. En outre, il réduit au premier chef l´effet de couple produit autour de l'axe vertical par l'hélice. Au décollage en particulier on s'attend à ce que ce mouvement soit diminué de moitié par rapport au BV141. Après le décollage l´effet de couple se réduit d'un tiers puis disparaît à la vitesse de croisière ou aux vitesses plus élevées. »
La proposition de BV précisait que la distance entre le pilote et le centre gravité était de 180 centimètres dans le Bv 194.
En raison de ceci, Blohm et de Voss proposa d´une conception asymétrique,le BV194 devait être considéré comme « un avion non entièrement symétrique» !
Source Internet Blohm & Voss
Brevets originaux 1935
Bien qu'il y ait eu plusieurs conceptions différentes de BV P.194, le fuselage restait fondamentalement identique. La proportion d'acier par rapport au dural étai de 62% pour 38%, et l'acier n´avait pas de tôle mince, mais un recouvrement en acier un peu plus épais pour être plus facilement soudé électrique-ment. Le fuselage principal était à structure tubulaire et permettait l´installation d´une soute à bombes ou de caméras. La soute à bombes permettait l´emport de charges trés variées. Le moteur en étoile BMW 801 D de 1700 chevaux était monté dans l'avant du fuselage principal et actionnait une hélice tripale de 3,5 m de diamètre.
Les longerons d'aile étaient constitués de sections rectangulaires en acier soudées, et servaient également de réservoirs de carburant blindés, de 2100 litres. La construction en Dural devait être utilisée pour les panneaux intérieurs et d'aile externe. Trois jeux des volets d'atterrissage étaient actionnés hydrauliquement. Les ailerons étaient soudés au fuse-lage, et la gouverne de direction était construite avec en Dural et était actionnée également hydrauli-quement. Le poste de pilotage se situait dans une nacelle située sur l´aile droite, et était construit en acier blindé à l'avant et en Dural à l'arrière. Un turboréacteur BMW 003 ou Jumo 004, était monté au-dessous du poste de pilotage et était orienté légère-ment vers le haut.
Un agencement conventionnel du train d'atterris-sage à roulette de queue a été choisi, avec le train principal se rétractant vers l'extérieur de la voilure, la roulette de queue se rétractant dans le fuselage. L'armement se composait de deux canons MK103 de 30 millimètres avec 140 munitions chacun et de deux canons MG151 de 20mm avec 500 munitions chacun, tous montés dans les côtés de la nacelle.
En raison de la date tardive ou le projet a été proposé, et de la situation de la guerre pour l'Allemagne, le développement du BV.194 n'a pas été poursuivi.
Brevets originaux 1935
Source images personnelles
BV194 Injecté Revell au 72
BV P212
Vers la fin de 1944, l'OKL (le haut commandement de la Luftwaffe) s'est rendu compte qu'un meilleur chasseur de haute altitude était nécessaire, et voulu tirer profit du nouveau turboréacteur S011 alors en cours de développement. Le Jägernotprogram (pro-gramme d´urgence d'avion de combat) fut donc lancé. Pendant le mois de février 1945, trois propositions avaient été reçues de Messerschmitt, deux de Focke-Wulf et une de Heinkel, Junkers et Blohm und Voss.
La proposition de Blohm und Voss était le BV P.212.03. La premiere étude du BV P.212 comportait un fuselage court et ramassé, avec une courte entrée d'air menant au turboréacteur S011 dans l'ar-rière du fuselage. La voilure était avait une flèche de 45 degrés, et comportait peu de dièdre. Deux petites ailettes verticales étaient situées près des extremités d'aile. La seconde des conceptions de BV P.212 était une mise au point du P.212.01. Le fuselage avait été rallongé, et la voilure se prolongait vers le bas au lieu des ailettes de bout d'aile du BV P.212.01.
Le BV P.212.03 était la conception finale et fut celle présentées à l'OKL dans le cadre du Jägernot-program. Le fuselage avait été de nouveau rallongé, avec de plus grands réservoirs de carburant internes. La voilure avait une flèche de 40 degrés et à dièdre prononcé. Les deux prolongations vers la base des bouts d'aile ainsi que les petites ailettes et gouvernes de direction ont été spécifiquement revues pour le BV P.212.03. Une caractéristique intéressante que le Dr. Vogt, ingénieur de Blohm und Voss avait utilisé pour plusieurs autres de ses projets (BV P.209.01, P.210.01, P.211) était l'entrée d'air courbée en acier qui était également utilisé comme structure porteuse pour le fuselage.
Source Internet Blohm & Voss
Sur la premiere photo le cockpit aurait donc été placé au dessus de l´entrée d´air, le moteur a droite sous le plan comportant la fixation des ailes.
Source Internet Blohm & Voss
Un poste de pilotage pressurisé avait été conçu pour le pilote, l´armement quand à lui pouvait être trés variable et incluait des combinaison de canon de 20 mm, 30 mm et roquettes air-air R4M.
Source Internet Blohm & Voss
2700 litres d'essence pouvaient être emportés, 2100 litres dans les voilures et le fuselage et 300 litres dans deux réservoirs largables sous voilure, donnant une autonomie de près de quatre heures.
Bien que le Focke-Wulf Ta 183 ait été choisi pour la production en février, trois prototypes ont été commandés et la construction a commencé en mai 1945, après test en soufflerie et essais structuraux approfondis. Le premier appareil aurait effectué son premier vol en août et le deuxième avion devait être prêt pour le mois de septembre 1945. Naturellement, la fin de la guerre mis a terme à toute construction.
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BV212 Special Hobby, injecté au 72
BV P215
Une spécification a été publiée par le Technische Luftrüstung (responsable technique de l´armement aérien) fin janvier 1944 pour le chasseur de nuit ultime. Les exigences préliminaires étaient une vitesse supérieure à 900 km/h (559 M/H), une autonomie de quatre heures, un armement de quatre ca-non et un radar installé intérieurement (FuG 240 ou 244).
Source images personnelles
Le Dr. Richard Vogt, qui avait conçu le BV P.212, a immédiatement commencé les travaux pour corres-pondre au caractéritiques demandées pour ce nouveau chasseur de nuit. Vogt a utilisé le BV P.212 comme base générale pour le BV P.215. Le fuselage était court, avec une entrée d'air dans le nez aboutis-sant directement a deux Heinkel S 011 monté dans le fuselage arrière. Comme pour les autres projets de Vogt pour Blohm und Voss, le fuselage avait une structure tubulaire, les autres composants se rattachant à la structure iainsi formée (cf. le BV P.211.02). La voilure comportait une flèche à 30 degrés avec 6 degrés de dièdre ; le support intérieur était constitué d'un large caisson construit en acier soudé. Les extremités d'aile étaient orienté de 23 degrés vers le bas, et contribuaient à la stabilité et facilitaient le contrôle. De l'air chaud détourné du compartiment moteur était orienté dans les voilures pour le dégivrage. Il y avait deux petites ailettes et gouvernes de direction verticales placées sur le bord de fuite de la voilure. La capacité d'essence totale était de 7800 litres, stockés principalement dans des réservoirs de voilure. Un système ingénieux pour préchauffer l'essence avait été conçu ; une pompe faisait circuler l'essence du réservoire de fuselage dans une conduite enroulée en spiral autour du compartiment moteur et dans les réservoirs de voilure. L'atterrisseur avant avait été repris du Heinkel He 219 et se rétractait vers l'arrière. Le poste de pilotage pressurisé comportait un équipage de trois hommes ; un pilote, un radariste et un navigateur/radio, et tous trois étaient équipé de sièges éjectables.
Une grande variété d'armement pourrait être installé dans le nez de l'avion, et comportait jusqu´à 5 MK 108 de 30mm , ou 2 canons MK 112 de 55mm ou encore 6 canons MG 213/ de 30mm.
Source Internet Blohm & Voss
L'armement défensif se composait d'une tourelle FHL 151 télécommandé, équipé d´un ou de deux canons MG 151/20 de 20 millimètres. La possibilité d´installer deux canons Mk 108 de 30 millimètres en tir oblique vers le haut, placés derrière le poste de pilotage, à aussi été étudiée. La constuction du BV P.215 était principalement en métal, excepté les surfaces de contrôle et le nez de l'avion en bois. Le nez était en bois pour ne pas perturber le fonction-nement de l´appareillage radar et électrique. Ce dernier pouvait être constitué du Fug 244 (Radar de veille aéroporté à antenne concave, Portée : 200m - 50 kilomètres ), du Fug 25a (Identification sol-air ami-ennemi), du Fug 280 (Radar de veille aéroporté autoguidage infrarouge, Portée : 4 kilomètres) et du FuG 350 (récepteur passif pour le radar ennemi , Portée : 50 kilomètres).
La proposition originale de Blohm und Voss précisait que le BV.215 était facilement transportable. Après avoir enlevé la voilure, le fuselage serait facilement transportable sans aide de matériel de levage spécialisé. Le 27 février 1945, les spécifications ont été revues à la hausse et aucun avion concurrent ne pouvait les réaliser. Bien que le BV.215 ait eu de bonnes performantes, il ne pu aussi atteindre les nouveaux objectifs donnés. Il fut cependant choisi pour un développement ultérieur le 20 mars 1945. La fin de la guerre mis fin à tout autre développement de cet avion innovant.
BV215 Special Hobby, injecté au 72
BV 222 Zwilling
Encore moins qu´un projet, je crois que le BV 222 Z ne fut rapidement qu´une idée (mais véridique) avant d´imaginer et de construire le encore plus monstrueux BV 238 (anigrand le fait en maquette je crois, ou du moins la version réduite de test).
Donc je pense a l´origine pour augmenter l´autonomie. La raison exacte a mon avis pour produire des hydravions géants (pas logiquement indispensable) a Finkerwerde (maintenant c´est des A380) était a l´époque de fournir assez de travail a suffisamment de personnes qui n´avaient aucune envie d´aller sur le front de l´Est par exemple...ca peut se comprendre!!
On trouve encore des traces de cette période de production (fondation de grue, rail jusqu´a l´Elbe) sur le site Airbus de Finkewerder.
BV 222Z Revell au 72 (car ca prend un poil de place)
Pour le camouflage j´ai utilisé ma bonne vieille technique de gros boeuf de l´aéro. Je fais mainte-nant les mouchetis a main levé mais sur une si grande surface le risque de se planter en pulvérisant la moitié d´un godet est trop important pour mes nerfs.
J´ai donc pris 1 heure de mon temps pour charcuter une vieille radio (la ou je devoile ma formidable anatomie intérieure hein pas un truc pour écouter de la musique) avec une fraise sur miniperceuse.C´est po cher et ca défoule.
Je me retrouve avec une feuille en plastique assez rigide avec plein de ti trous mignons qui tourné dans tout les sens et pulvériser bien large donne un truc aléatoire. En plus, en fonction de l´éloignement du modèle on fait des flous plus ou moins artistique.
Un petit coup sous l´eau et je peux tout réutiliser (bon je ne ferai pas un BV222 tout les jours aussi hein!!)
Donc pour le BV222, pulvériser le dessus Tamiya XF25 Light Sea Grey, un petit coup de de XF 18 Medium blue a main levée vaguement en triangle puis un gris pale avec la radio intercalée. Même a la bombe de peinture ca doit marcher.
Plus d´excuse pour les mouchetis allemands
Une question que l´on me pose souvent ….les swastikas... j´aime po ca, les protos allemands qui ont volé en ont évidemment portés mais les projets de papiers étant ce qu´ils sont, c est a dire du "what if" je me permet d´imaginer un changement politique de bon aloi vers juin 1945 m´évitant d´en mettre.
Habitant de toute facon en allemagne ou cette représentation est de toute manière légalement interdite je ne me pose pas plus de question.
Source images personnelles
BV P192
Cet avion de d'attaque au sol et de bombardement en piqué a été conçu par Blohm und Voss. Le poste de pilotage était situé dans le nez auxquel se rattachaient deux prolongations du bord d'attaque de l'aile. Le moteur DB 603G de Daimler Benz était situé au milieu du fuselage, et entrainait une hélice placée immédiatement derrière le poste de pilotage. La voilure avait un bord d´attaque droit et bord de fuite en flêche prononcée. Deux canons MG 151/20 de 20mm étaient situés dans le nez et deux canons similaire étaient logés dans les prolongement de voilure
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Résine Planet au 72.
Une bombe de 500 kilogrammes pouvait également être emportée en pylone sous le fuselage.
Pour moi l´une des premiere et pire experience de la résine et des verriere thermoformée (je déteste ca).
Demi fuselage coller non aligné (merci la super-glue, vous savez le truc qui colle super vite mais pas ou vous voulez...sur les doigts par exemple), bref un truc pas rattrapable facilement, plus essai de croix de balkan par pochoir bien baveux.
BV P208
Pour rappel le BV P.208.03 était le design final d´une série de conceptions d'avion sans empennage de Blohm und Voss. Un unique propulseur Daimler DB 603L de 12 cylindres avec un turbocompresseur à deux étages (2100 cv avec injection d´un mélange eau-méthylène) était installé dans le fuselage à l'ar-rière du poste de pilotage. Le moteur actionnait une hélice propulsive et était alimenté par une entrée d'air située sur le côté droit du fuselage, avec le ra-diateur monté sous le fuselage. Le design intégrait un moteur à piston lorsqu´il fut évident que le turboréacteur proposé á l´origine ne serait pas prêt à temps. Le travail continua avec le propulseur DB 603 comme solution de substitution. Les ailes en porte-à-faux étaient en flèche à 30 degrés et avaient une section transversale continue. Les extremités d'aile, orientées vers le bas, étaient positionnées à l'arrière du bord de fuite de la voilure principale. Elles faisaient office de gouvernes de profondeur et de gouvernes de direction. L´efficacité de cette mé-thode de commande fut testée par Blohm und Voss en modifiant une version expérimentale du Skoda-Kauba V-6 , qui fut renommé et vola en tant que Skoda-Kauba SL-6. Un train d´atterissage tricycle à large voie fut utilisé, les roues principales se rétrac-tant vers l'intérieur dans la section centrale. Tout l'armement, composé de trois canons Mk 108 de 30mm se situait dans le nez de l'avion.
Source internet
C´est du full resine Planet donc sans grandes (et mauvaises) surprises.
Mais c´est aussi l´un de leur dernier modele avec quelques améliorations, un cockpit moins vide qu´auparavant avec un siege comportant un harnais (bonjour le luxe)...le tableau de bord est par contre bien minable avec un truc plat avec quatre "trous" pour figurer les cadrans.
Trouvaille sympa...les trains en résine sont moulés autour d´un renfort métallique…gage de solidité.
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Le cockpit est installé et le fuselage et l´entree d´air ventral copieusement mastiqué.
Les emplacements des trois canons du nez sont per-cés ainsi que l´entrée d´air latérale.
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Le puit avant (seul emplacement possible) est co-pieusement approfondi a la fraiseuse pour recevoir son kilo de plomb de lestage!
Toutes les parties supplementaires (trains, roues, trappes) sont deja a l´atelier peinture.
Bon, le résultat d´un apres midi résineux et donc de plein d´heures a respirer avec un masque : un gros paquet de résine sur la table et de la sale poussiere partout (toxique un chouilla non!!) a rapidos faire disparaitre.
La photo (rapide) de famille ca donne ca.
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Je reviendrai plus tard sur la bouteille Thermos de Werner car y a encore plein de boulot...
Le BV 208 et quasi pret pour la peinture....le cockpit est peint, la verriere masquée, les puits de trains aussi.
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Apres photo (merci le controle qualité) la verriere a ete recentrée et le côté droit affiné.
J´aimerai faire une spirale de casserole mais sans décalque c´est pas gagné...
De même je trouve que l´entree d´air ventrale se prete bien a une Sharkmouth mais, toujours sans décalque donc en masque y a du boulot!!!
A voir !!!
Apres peinture ca donne ca :
Source images personnelles
Alors comme toute maquette tricycle, celle ci fut copieusement farcie de plomb.
Source images personnelles
Le camo suit vaguement les schema appliqué sur Me262 a la fin de la guerre avec des vermicelles (a l´aero) et une couche diluée de la couleur de base pour unifier.
Les bandes d´identification sont peintes.
Source images personnelles
La spirale de la casserole a aussi été peinte d´une pauvre main tremblotante, je ne suis pas contre une décalque qui va bien pour les prochaine fois!!
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Les décalques des lettres et croix (d´un seul tenant) ont été savamment tartinées de Microsoft et en-gluées dans le Klir car cela silveringuait terriblement (ah joie et bonheur de notre belle langue!!!)
Source images personnelles
Les trains sont heureusement renforcés par une tige de métal au milieu.
Le tout est vernis en satiné au final.
Pour ceux qui ne connaisse pas les profils de Peter Allen (alias donc "Flitzer") je vous invite a fouiller sur ce lien la
http://www.aeroscale.co.uk/modules.php? ... me=flitzer
Avec l´ensemble de ses profiles Luft46 (une mine quand on cherche l´inspiration pour un nouveau camouflage) mais aussi pour découvrir les projets anglais, francais, italien ou japonais.
Sujet: Luft46 Blohm und Voss 
Mar 27 Aoû 2013 - 16:41