Bücker Bü 131 D Jungmann ICM 1/32

Bonjour le monde!

Aujourd’hui, je vous propose de vous parler du Bücker Bü 131D Jungmann.

En support je traite la maquette du fabricant ukrainien ICM réf.32030.
Sorti en 2018, il s’agit de la première des quatre boites du modèle qu’il a commercialisé.






La même année, apparait le Bü 131 B, (référence 32031) dont la motorisation, les capots moteurs et les décorations (anneaux olympiques des jeux de 1936) sont différents.







La version sous licence japonaise Ki 86a, (référence 32032)








et le Bü 131 A (référence 32033) sortent l’année suivante et arborent aussi quelques pièces différentes et d’autres décorations.






A noter, que Revell, comme à son habitude, reboite à son profit des maquettes d’autres marques. Ainsi, on trouve la version D sous son propre logo.





Précédemment, le fabricant Tchèque  « Planet Model » commercialise en résine 3 modèles de la firme Bücker:

le Bü 133 Jungmeister






le Bü 181 Bestmann.






et le Bü 131 B Jungmann,





Ce type de production limitée en résine nécessite des plans précis, une documentation détaillée et un bon niveau technique.


MISE EN BOUCHE avec Planet Model

En aparté du modèle ICM qui nous intéresse, voici quelques éléments de la réalisation de celui de Planet Model effectuée en 2007 au profit du feu magazine Réplic qui publie l'étude en 2008.





Comme je l'ai laissé entendre plus haut, cette maquette en résine n'est pas affaire de débutant!


Utilisant des plans ramenés au 1/32 présentant les cotes les plus proches des dimensions réelles de l'avion, on remarque quelques petites différences.
Il est bien rare qu'une maquette "colle impeccablement " aux plans tout comme il est difficile d'être certain que les plans de référence sont "impeccablement justes"  










En ce qui concerne l'habitacle, la maquette est très minimaliste; je n'ai pas traité les détails en " profondeur" me contentant d'ajout de câbles et étiquettes d'information et j'ai remplacé les sièges en y figurant le brêlage absent.





Le concept de moulage et de mise en place des ailes inférieures et du fuselage est identique à celui qu'à choisi ICM.
Comme je l'ai mentionné plus haut ce n'est pas, à mon humble avis, la meilleure solution.

Toutefois, Planet Model s'en tire mieux au final en évitant les décrochages qui cassent la ligne pure du Jungmann à cet endroit.

La réduction des bords de fuite étant indispensable, j'ai dû reprendre les jonctions au niveau du fuselage.






En ce qui concerne  les mâts inter ailes et fuselage/aile supérieure, je n'ai pas pu utiliser les pièces en résine de la boîte et je me suis coltiner de les refaire en styrène aux bonnes dimensions.

Pour y parvenir, j'ai créé un gabarit à l'aide de carton rigide qui conditionne les hauteurs et les angles à obtenir.









Confirmation de hauteur à l'aide d'une pige en styrène avant fixation des mâts.






Mise en place






Le raccord karman est en métal alimentaire poinçonné. J'ai prélevé le portillon arrière gauche.





Fixation provisoire pour contrôle général. Après bien des galères, "ça finit par le faire" !






En intrados du centre fuselage, j'ai dû ajouter de la carte plastique fine afin de récupérer les alignements. Le train d'atterrissage à été également modifié.






Les jambes de force en résine étaient inexploitables; trop délicates, elles se sont vite cassées.
Remplacées en styrène étiré à chaud.






Plutôt que coller directement les jambes de train, j'ai ajouté des segments de métal qui présentent deux avantages: visuellement ils reflètent la réalité et assurent un excellent maintien.






La mise en place des haubans est aussi affaire de patience. Là, ils sont traités à l'aide de fil en caoutchouc étirable.
Leur utilisation est souvent décriée car on constate des ruptures de vieillissement. Ce n'est pas faux.
La recette pour éviter cette mésaventure est peut-être de bien choisir le fil caoutchouté et surtout de ne l'étirer qu'au minimum.

La preuve? ceux utilisés sur ce montage réalisé il y a (déjà) 17 ans n'ont pas bougé.





La roulette de queue était tellement fragile qu'elle n'a pas résisté longtemps au poids de la bête! J'en ai confectionné une autre au modèle à l'aide d'un segment de trombone et d'une roue en styrène.





Par conception, l'hélice se colle directement sur l'avant du capot. Bien que nos maquettes soient statiques, j'aime bien pouvoir orienter les hélices à volonté.
Un simple segment en acier le permet ici.









Voilà pour ce résumé du montage du Bü 131 B de Planet Model sur lequel il y aurait eu beaucoup plus de choses à dire concernant les modifications complémentaires et les nombreux ajouts de détails que vous pourrez observer sur les photos finales.


L'avion choisi est celui qu'utilisait ponctuellement Hans Philipp, as aux 206 victoires aériennes obtenues au cours de plus de 500 missions de combat. La majorité de ses victoires remportées sur le front de l'Est et 29 sur le front de l'Ouest.






Une partie de ses victoires couvre la totalité tu gouvernail de l'avion.






Les marquages sont des créations personnelles et ils diffèrent un peu de ceux que proposent habituellement les planches de décalques associées à l'avion de Hans Philipp.

Les documents que j'ai consultés sur la présence de son Jungmann à Krasnogvardeisk en Février/Mars 1942 m'ont amené à ne pas peindre le capot en jaune, à ajouter les emblèmes de la 1/JG54 ainsi que de "Lily Marlen"  et grossir le diable rouge sur les flancs du capot.
Mais, n'ayant pas trouvé de photos d'époque suffisamment explicites, un doute subsiste.....


Place aux photos finales






































@+ Serge

C'est parti fort Serge... Bonne suite de montage..

On va en prendre plein la vue.

Encore un post d'anthologie en perspective...

Il est magnifique.....

Comme toujours on en prend plein les yeux et une bonne leçon sur cet aéronef

grand merci les amis.

bon, il est temps de causer de celui d'ICM !

La boîte est de grandes dimensions ; commercialement parlant, ça accroche bien, mais une fois les pièces égrappées on est surpris : le tout tient dans une toute petite boîte !




Il est vrai que l’avion est «petit ».
Pour comparaison, sa taille au 1/32 est semblable à celle d’un Spitfire au 1/48 !


La notice est très claire.
Elle se présente sous la forme d’un carnet agrafé au format A4 contenant 6 pages imprimées monochrome recto verso et deux couvertures avec profils en couleur. Les différentes phases de montage sont étayées par d’excellents dessins.
La planche de décalque concerne 4 aéronefs, tous aux couleurs de la Luftwaffe.





Le styrène est de dureté moyenne et le premier examen montre un moulage de belle facture













Les dimensions sont conformes à ce que l’on peut attendre et les formes générales collent bien avec les plans de référence ramenés à l’échelle

Longueur réelle : 6.62 m, au 1/32 = 20.6 cm.  ICM = 19.8 cm                
Envergure réelle : 7.40 m, au 1/32 = 23.1 cm.  ICM = 22.9 cm              
Hauteur réelle en ligne de vol: 2.37 m, au 1/32 = 7.4 cm. ICM = 7.2 cm

Manque d'épaisseur!

D’ordinaire, on peste à cause des épaisseurs trop optimistes qui pénalisent visuellement nos maquettes : pantalons de train, hélices, bords de fuite, gouvernes...

Et bien, avec ICM, il semble que ce soit le contraire !

Ce qui est étonnant c’est le manque apparent d’épaisseur des plans fixes et des gouvernes.
J’ai pu vérifier que ce n’était d’ailleurs pas réservé au Bücker. La série des Polikarpov I-16 de la marque en pâtit également.
Il est possible que le problème soit récurrent sur d’autres modèles, mais ne les ayant pas acquis, je l’ignore.

Contrôles:
Les tests suivants sont effectués à l’aide d’un pied à coulisse de marque Hardened, (tolérance 0.02 mm.)

A corde maximale, les ailes basses aux raccords Karman affichent 3.1 mm soit au 1/32 è, 9.9 cm. en lieu et place des 11.7 cm de l’avion. Il en est de même pour les ailes hautes, mais ces différences ne sont pas les plus remarquables.
Ça se corse avec les plans fixes : les horizontaux et le vertical accusent 1,5 mm (mesures prises sur les nervures), soit 3.8 cm alors qu’ils devraient coter 6,4 cm.
Pour récupérer, il faudrait faire appel au scratch!








ICM nous offre des détails intéressants comme la jauge de carburant représentée par un tube plein. En vérité il est en partie transparent, pour permettre le contrôle du niveau par les pilotes.





J’y substituerai un segment de la grappe cristal étirée à chaud.


Les parties mobiles sont dissociées et les principales tringleries des rappels des gouvernes sont bien là, ce qui est une excellente chose.

L’habitacle est traité de matière simpliste mais le treillis soudé dissocié lui donne un "aspect authentique"

L'intérieur pourra tout à loisir se garnir de câbles et manettes complémentaires, surtout si l’on décide d’ouvrir les portillons d’accès.

quelques exemples:













Au sujet des portillons d'accès, il faut prendre garde de bien positionner la partie centrale de séparation des habitacles - pièce qui est proposée à part - car elle conditionne la pose des portillons de cabine.














Les sièges présentent des pastilles d’éjection de moulage qu’on pourra occulter par ponçage ou en ajoutant les sangles de brêlage qui  « brillent par leur absence ».
On peut les confectionner dans de l’alu alimentaire (congés de bouteilles de vin), poinçonnées puis peintes.
Les boucleries proviennent de photodécoupes diverses du commerce et de mes boîtes à rabiot.





Les tableaux de bord sont proposés en styrène transparent et ICM suggère d’y coller les instruments issus de sa planche de décalque. Je ne sais pas quel résultat cela donnerait, je n'ai pas essayé!





J’ai dessiné les deux tableaux de bord  à l’échelle (ils sont différents) puis je les ai imprimés, découpés et collés en place. Là ils ne sont pas finis, j'ai le boudin anti choc à ajouter sur le tableau de bord avant.





On notera que d'un avion à l'autre, les instruments de bord ne sont pas toujours identiques ni placés aux mêmes endroits sur les tableaux de bord. Les variations sont multiples!

voilà pour l'instant....

@+ Serge

Te voila bien parti

En effet, ce montage promet un maximum!!!

Je recommande de ne pas suivre l’étape 20 de la notice qui propose prématurément la mise en place des plans fixes horizontaux. Mieux vaut la reporter après avoir réuni l’aile inférieure et le fuselage.
L’alignement visuel, n’en sera que plus précis.






Erreur de concept ?

Le choix d’ICM concernant le moulage des ailes n’est peut-être pas le meilleur !
En ce qui concerne les ailes basses, la section centrale intrados est à mon avis une erreur de conception…




… car la jonction au fuselage « casse » la ligne pure de l’avion et présente deux bourrelets disgracieux qui n’existent pas sur le Bü 131.









En outre ce type de moulage, donne à la partie inférieure du fuselage un aspect plat et ne permet pas de représenter l’angle que fait l’entoilage sur l’élément bas du treillis.







A l’évidence, le choix d'un fuselage en deux parties, depuis la cloison pare feu jusqu’au bord de fuite du plan fixe vertical ainsi que le moulage de deux ailes basses séparées auraient certainement permis de traiter correctement ces problèmes de jonction tout en conservant la ligne pure de l’avion.


La jonction des ailes basses au fuselage ne représente pas la réalité. On peut comprendre que le choix de moulage est plus aisé que deux ailes séparées, mais ICM aurait dû représenter les rainurages.

Je les ai gravé.









Quant à l’aile supérieure, elle est en un seul tenant (comme je l’observe constamment sur les biplans ou les monoplans à ailes hautes de toutes marques et toutes échelles), alors que par conception elle devrait être en trois parties.






Voici quelques photos de la partie centrale des ailes hautes, conception répandue sur la quasi totalité des biplans d'époque.

Ici sur des DH 82 Tiger Moth













ou sur un Polikarpov Po2





Je me répète, mais en choisissant la facilité de ce type de moulage d’une aile haute en une seule pièce, ICM aurait dû représenter en creux, sous forme de rainurage, les lignes de jonction toujours visibles entre les ailes et la section centrale






Sur tous les biplans, l'écart n'est pas anodin et peut atteindre 2 cm !







Le GMP (représentation du Hirth HM 504) que propose ICM est simple et aisé à mettre en place,










... avec toutefois une propension à contrarier l’ajustement du capot supérieur si l’on désire le laisser amovible.





Il n'y a pas beaucoup de rivets sur cet avion entoilé. Ils n'apparaissent que sur les panneaux de capot.
On remarque "en passant" le rivetage que j'ai accentué et que j'atténuerai un peu.





Si l'on ne veut pas coller le capot afin de laisser la vue sur le moteur, à l’aide des « walkaround » disponibles, on pourra le détailler un peu avec des câbles et durites, ce qui permettra d’apporter une touche de réalisme.


Ici, il s'agit du moteur "Tigre" qui équipe les Bücker espagnol construits sous licence par CASA.










@ bientôt!
Serge

Il y a tellement de points à rectifier sur un kit comme celui-là quand on se penche sérieusement sur le sujet

De la rigolade pour Serge

C'est, comme d'habitude, plain de détails!!!!

Et si on évoquait un peu l'historique de ce "tagazou"? En voici le résumé:

On le sait peu, mais la conception de ce petit avion tout en finesse émane d’un ingénieur suédois, Monsieur Anders Anderson qui  travaille pour Clemens Bucker, célèbre constructeur allemand d'avions légers des années trente, la Bücker Flugzeugbau.


Carl Clemens Bücker, aviateur, ingénieur ( 11 février 1895 - 3 mars 1976)







Le Bü 131 "Jungmann" fait son premier vol le 27 avril 1934.
De construction et d'entretien faciles, ses capacités d'avion école élémentaire, d’entrainement et de voltige vont lui permettre d'être fabriqué à 5000 exemplaires. La Luftwaffe ne s’y trompe pas, le commande et l'utilise tout au long du 2ème conflit mondial.







en version hiver sur skis





Pays acquéreurs:

14 pays vont l’acquérir

Allemagne
Afrique du Sud  
Bulgarie
Croatie
Espagne
Grèce  
Hongrie  
Japon
Pays-Bas
Roumanie
Suisse
Tchécoslovaquie  
Yougoslavie

et 4 le construisent sous licence :

Japon : Kokusai Ki-86 et Kyushu K9W (aéronavale)






Tchécoslovaquie « Aero » : Tatra T-131 et Aero C-104






Espagne « Casa » : Bü 131B et  Casa1.131






Suisse : Bü 131B





Bien après la guerre, lorsque l’avion sera réformé de ces armées de l’air (respectivement en 1968 et 1971), de nombreux exemplaires seront vendus aux civils et feront le bonheur d’aéroclubs et de nombreux pilotes privés.

Le Jungmann est tellement apprécié et la demande suffisamment forte pour qu’en 1994, des constructeurs tchèque et polonais les remettent en production.

Il passe les figures de voltige si magistralement et avec une telle douceur qu’on le surnomme
« le Stradivarius du Ciel »





A l’origine, le fuselage est un treillis en tubes d'acier et la structure des ailes est en bois, le tout entoilé. L’avant de l’avion présente des panneaux métalliques.









L’évolution du Jungmann n’est relative qu’à ses différentes motorisations qui passeront de 80 à 105 cv.

Le petit frère, champion de voltige :

L'avion est robuste et agile. Ses qualités vont aboutir à la fabrication du monoplace de voltige Bücker Bü 133 « Jungmeister » qui effectue son premier vol en 1935.
Muni d’un moteur en étoile Siemens Bravo SH-14A de 160 ch adapté au vol inversé, il va se tailler « la part du lion » dans de nombreuses compétitions de voltige de l’époque.





Caractéristiques du Bücker Bü 131 B

Biplan biplace en tandem à train fixe classique
Utilisation : Ecole élémentaire de pilotage, entrainement aux figures de voltige, liaison, courier.
Longueur : 6,62 m
Envergure : 7,4 m
Hauteur : 2,37 m
Surface de l'aile : 13,5 m 2
Charge alaire : 46,3 kg/m 2
Masse à vide : 380 kg
P.T.C.: 670 kg
G.M.P. : 1 moteur en ligne refroidi par air Hirth HM 504  à quatre cylindres inversés
Puissance initiale : 100 ch
Carburant : essence  80 Octane
Hélice : bipale bois à pas fixe
Vitesse maximale : 183 km/h
Vitesse de croisière : 170 km/h
Vitesse d'atterrissage : 82 km/h
Autonomie: 650 km
Plafond: 4 300 m


à suivre...

Pour moi comparé au Stampe c'est un bijoux, je me souviens de ceux de la Ferté dans les années 80..

J'ai bien aimé le SV4 et aussi le Tiger Moth, mais en matière de vol, la finesse, la rapidité et la précision du Bü 131 sont nettement supérieures.

Encore mille merci pour toutes ces informations
Intéressant ce châssis tubulaire ; les ingénieurs de l'époque étaient vraiment doués et savaient faire fi de toutes les contraintes techniques sans aucune aide extérieur

Merci Lionel

A la découverte du p'tit Bücker !:

Je vous fais part ici de ma rencontre avec cet avion et de l'expérience que j'en ai tirée; j’espère qu’elle ne dénotera pas dans cette étude.

Comme « tout le monde », je connaissais le Jungmann, mais je le découvre réellement in situ en avril 1985, lors d’une rencontre aéronautique à Gérone en Catalogne où je participe à un show aérien en tant que parachutiste de démonstration en équipage de montgolfières.









Ce Bücker est un Bü 1-131, l'un des nombreux avions construits après guerre sous licence par Casa au profit de l'Ejército del Aire,  l’armée de l’air espagnole.


Un Casa aux couleurs espagnoles






Réformé au début des années 1970, il est acquis par un pilote basque basé à Pampelune.
Je sympathise avec son heureux propriétaire, Carlos, qui possède aussi un Taylorcraft Auster de collection.



Un Auster peint aux couleurs de la RAF






Nous décollons pour une petite séance de voltige basique dont je garde un excellent souvenir.
Toutes les figures sont coulées en douceur….les boucles s’alternent avec les tonneaux lents et il finit par un bel
« Immelman ».

Un vrai régal. Très différent de mon ressenti à bord du Cap10.


Un Bücker Jungmann sur mon carnet de saut!


Mais, je n’en reste pas là et je lui propose de me parachuter depuis son "p'tit bijou" (que j’aimerai beaucoup coucher sur mon carnet de sauts en compagnie d’autres  « avions rares » !).

Il me fait remarquer l’exigüité de l’habitacle (c'est vrai que c'est serré) et surtout la position de l’aile supérieure qui ne devrait pas faciliter l’évacuation.

Vue de la place avant réduite du fait de la position reculée de l'aile supérieure.






En outre, Carlos m'informe qu'il n’a aucune expérience du parachutage.
Qu’à cela ne tienne devant ma détermination et après quelques mises au point techniques, il finit par "accepter l'aventure"  


Devant le Bucker, Carlos accuse un p'tit air dubitatif !







De fait, malgré mon équipement de saut de type « tout dans le dos », les essais pour m'assoir s'avèrent délicats et je décide de rester accroupi sur le siège avant avec les mains cramponnées aux poignées de préhension et la tête dépassant au-dessus de l’aile.











Ce jour-là, le ciel est gris, le plafond est bas sur l’aérodrome et les montgolfières qui viennent de décoller disparaissent rapidement dans les stratus...






Après quelques minutes de vol on atteint le plafond dont le seuil n'est qu'à 2700 pieds (890 m). Pénétrer dans la crasse en VFR ne serait pas très prudent d'autant qu'on ne verrait plus la DZ! Je vais donc m'en contenter.

Au sommet d’une « boucle barriquée », l’avion passe sur le dos et je l’évacue aisément tête en bas.
Une dizaine de secondes de chute et parachute ouvert, Carlos me rejoint en effectuant des spirales de plus en plus serrées autour de moi, tout en agitant les mains pouces en l’air.

C’est ainsi qu’après le Stampe & Vertongen SV4
photo du " Papa Yankee " basé à Figeac - Livernon






et le DH 82 Tiger Moth à Gérone le 27 avril 1985






le Bü 131 sera le troisième « vieux biplan » à prendre place dans mon carnet de sauts.


Deuxième contact

Il a lieu en 2007 sur l’aérodrome de Pézénas Nizas où j’organise des séances de saut en Tandem.






A cette époque, je rédige une étude de la maquette en résine de Planet Model au profit du magazine Réplic (voir plus haut) et j’ai besoin de photos de détail.

Coïncidence, un Casa 1-131 vient faire une petite visite à l’aéroclub.
Yann, son dynamique pilote, me propose de venir à Sabonnères où l’avion est basé pour réaliser tranquillement les photos dont j'ai besoin.  

L'avion immatriculé "collection" F-AZPB  appartient à l'Association pour un Bucker Toulousain.

Yann à l'atterrissage





La cocarde polonaise sur le portillon ouvert est un hommage à son père.







Si le « walkaround » sera riche en détails, j’aurai aussi le plaisir de faire à nouveau un vol sympa avec quelques figures de voltige.


au roulage





Le Stradivarius du ciel mérite bien son surnom.


La suite ? ...

Comme je suis en panne d'aérographe et avant de continuer le montage d'ICM, si ça vous dit, le chapitre suivant traitera d'une anecdote historique exceptionnelle qui se situe en avril 1941....

Serge

Un sacré carnet de saut

Oh OUUUIIIIII
Ces morceaux d'histoire, de rencontre et d'expérience, sont un régal à lire.
Encore s'il te plait.

Bien sûre que tes écrits à propos de l'histoire des avions sont attendus avec impatience!

C'est vraiment top!!!

Merci pour votre intérêt  

Deux jeunes pilotes novices et amis pour une aventure hors du commun:

Jean Albert Robert Hébert est né le 24 mars 1920 à Caen






Denys Emile Louis Boudard est né le 5 novembre 1919 à Flers






L’épopée :


Passionnés d’aviation, adhérents à l’aviation populaire, ils se rencontrent en 1936 sur l’aéroclub de Cormelles-le-Royal où ils prennent des cours de pilotage et se lient d’amitié. Ils obtiennent leur brevet de pilote de 1er degré en avril 1938.
Lorsque la guerre éclate en septembre 1939, ils décident de s’engager dans l’armée de l’air pour la durée du conflit. Ce qui est acté le 1er février 1940 à la Base Aérienne BA 131 de Caen.

Sur celle de Bernay puis celle d’Evreux, ils préparent leur brevet de pilote militaire qu’ils obtiennent en mars 1940 avec le grade de sergent.

En juin 1940, ils doivent rejoindre la base d’Étampes afin d’y achever leur entraînement, mais le contexte ne le permet pas et ils se retrouvent à Lannion puis, devant l’avancée ennemie, à Bergerac où consternés, ils apprennent que Pétain "fait don de sa personne à la France" et sollicite l’armistice au dictateur Adolf Hitler.


L'arrogance des vainqueurs sur l'esplanade du Trocadéro 23 juin 1940





La France est coupée en deux et les aviateurs rejoignent l’Afrique du Nord où ils sont cantonnés à Blida en Algérie. Là, ils vont se morfondre huit mois.

Ils ont une idée fixe : rejoindre l’Angleterre et continuer le combat pour la libération de la France.
Ils obtiennent une permission de 45 jours valable uniquement pour la zone non occupée et débarquent à Marseille.






Ils passent clandestinement la ligne de démarcation puis, en gare de Bourges, prennent le train direction Paris.
En longeant un terrain d’aviation, une idée vient à Denys …Il en parle à Jean qui adhère immédiatement et ils se mettent d’accord pour tenter de la réaliser.

Il s’agit de s’emparer d’un avion allemand et rejoindre les Forces Françaises Libres en Angleterre « rien que ça »!  


Ils ont besoin de papiers en règle et décident de se faire démobiliser. Ils retournent donc à Marseille où ils signent leur démobilisation le 29 mars 41.

Ils « remontent » immédiatement à Caen, repassent la ligne de démarcation de nuit au même endroit, puis reprennent le train (sans billets, vu qu’ils n’ont plus de « tunes »   ) !
Ils rejoignent leurs familles sans problème puis s’en retournent en Normandie où ils commencent une surveillance discrète des terrains d’aviation de la région.

Les bases de Bernay et d’Evreux sont inaccessibles mais Caen Carpiquet (qu’ils connaissent bien), semble plus adapté.
L’accès est aisé par le Sud du terrain et ils louent une chambre à Verson, commune attenante, afin de surveiller les installations.
Ils repèrent le manège quotidien d’un petit biplan d’école qui s’envole tous les jours en fin de matinée et revient dans l’après-midi.

Il s’agit évidemment d’un Bûcker Bü 131 !






Ils n’ont que 150 heures de vol à leur actif, « mais ça va le faire »   !

Ils remarquent aussi que les mécaniciens arborent une combinaison noire.






Ils achètent aussitôt « deux bleus de travail » à leurs tailles et les teignent.

Le grand jour est fixé au 29 avril.

Ils pénètrent sur l’aérodrome par le sentier qu’ils ont repéré et qui mène au hangar où est stationné l’avion. Ils s’approchent du Bücker, mais un mécanicien afféré plus loin les regarde un instant …puis s’en désintéresse.
Ils sortent le Bucker du hangar lorsque qu’un groupe d'officiers allemands passent à leur niveau. Ils s’empressent d’ouvrir le capot moteur pour faire semblant de travailler dessus. Par bonheur, personne ne leur adresse la parole.


« Les voleurs volant »

Ils ont tiré au sort l’ordre de pilotage: depuis la place arrière, Jean Herbert fera le décollage et à l’avant, Denys Boudard s’occupera de l’atterrissage. En vol, ils se passeront les commandes.

Denys brasse l’hélice, le moteur démarre après deux essais, puis il grimpe à bord.
L’avion roule, décolle sans encombre et fait un passage à basse altitude sur la gare de Caen où un ami cheminot attend leur signal. Il détient des lettres qui lui ont été remises et qu’il est chargé de remettre à leurs familles.

Cap sur l’Angleterre.

A l’issue d’une heure de vol ils sont sur la côte et survolent Bournemouth où ils ne passent pas inaperçus !
A la vue des croix noires, les membres de la défense passive aux aguets déclenchent les sirènes d'alerte.

Il est temps de trouver où se poser. Les prairies côtières?... Pas exploitables, elles sont constellées d’obstacles et de ballons …
Ils repèrent plus haut deux chasseurs britanniques qui les survolent, heureusement sans les apercevoir.

Soudain, ils aperçoivent au loin un avion en descente. Ils se dirigent vers lui et se retrouvent à la verticale d’un petit aérodrome.




Herbert est aux commandes, Boudard brandit un mouchoir blanc, mais le passage bas de l’avion allemand à la verticale des installations créé la panique.




L'avion se présente en courte finale et se pose sans encombre puis se dirige vers les hangars où il coupe le moteur.


We are french pilots !

Descendant du Bucker où des militaires armés les mettent en joue




ils essaient de s’expliquer avec les quelques mots d’anglais que leur permet leur pauvre vocabulaire….
Heureusement, un grand type s’approche nonchalamment; il a fait la « grande guerre » en France et parle français.

C’est le Sergent Pitchard qui les écoute et traduit.





Leurs explications semblent plausibles et il leur apprend qu’ils viennent de toucher le sol britannique sur l’aérodrome de Christchurch dans le Dorset.





Pitchard et les deux pilotes





Nos compères heureux de leur réussite ...





Ils sont arrêtés, fort bien traités, mais comme il est d’usage, questionnés pendant trois jours à la Patriotic School, afin de recouper leurs dires et lever les suspicions d’espionnage.
Lavés de tout soupçon, ils sont présentés à Winston Churchill puis à Charles De Gaulle.

Les britanniques à l’humour légendaire envoient un télégramme aux allemands :

“Don’t worry, the plane and both pilots are fine. Keep sending us new devices. We will win the war more quickly" !

« Ne vous inquiétez pas, l’appareil et les deux pilotes vont bien. Continuez à nous envoyer des appareils neufs. On va gagner la guerre plus rapidement »

Malgré leurs appréhensions légitimes de représailles potentielles à leurs familles, la presse écrite et les radios britannique et française libre utilisent largement la propagande de leur ralliement à bord d’un avion volé à la Luftwaffe !

Incorporés à leur demande aux FAFL, ils sont affectés à Camberley dans le Surrey (à 20 km de Londres), pour y parfaire leur formation et apprendre la langue de Shakespeare.

A scarborough, à l'issue de leur formation.






Puis ils sont séparés.

En juillet 1942, Jean Herbert est promu sergent chef et part au Moyen Orient. Il intègre le Groupe Mixte d’Instruction de Damas, où en 3 mois il ajoute 160 heures à son carnet de vol sur Potez 25, Morane Saulnier 230 (pour la voltige) et Gloster Gladiator afin de peaufiner son entrainement et assurer les premières missions opérationnelles.

Il désire intégrer une unité combattante et il est affecté au Groupe Lorraine à Fort Lamy. Puis il rejoint la Grande Bretagne à Cranwell dans le Lincolnshire où en OTU, il s’entraine assidument sur Miles Master afin de rejoindre une unité opérationnelle.

un Miles Master MkI






Dommage collatéral où comment Jean Herbert perd bêtement la vie


Le 9 juin 1943, il est prêt. C’est son dernier vol en OTU et il a revêtu son uniforme FAFL de sortie en l'honneur de sa nouvelle affectation au groupe Lorraine qu’il va rejoindre.

Malheureusement, il ne respecte pas son plan de vol initial et pénètre imprudemment dans une zone interdite de la côte Est, sans s’annoncer à la radio.
Il semble bien que cette erreur soit tout de même volontaire car Jean fréquente une anglaise et se dirige au-dessus de sa maison pour lui offrir une petite séance de voltige.
 
Immédiatement détecté par les radars, le contrôle envoie deux Spitfire canadiens en maraude dans les parages à la rencontre d’un « hostile » (le wing co de l’escadrille d'appartenance de ces deux Spitfire est le fameux Johnnie Johnson).

En intrados et sur une partie des flancs du fuselage, le Miles Magister est peint en jaune vif; c’est le standard des avions école. Mais en extrados, les cocardes règlementaires ne sont pas très visibles sur le camouflage RAF classique.





Les pilotes canadiens sont certains qu’il s’agit de l’allemand signalé par le contrôle aérien. Ils interceptent Jean Herbert sur la côte Est, au Nord de la ville de Middlesborough, et ne lui laisse aucune chance.

Trois semaines plus tard, le 1er juillet, la mer rend son cadavre à Filey Bay.
Consterné, Denys Boudard est requis afin de reconnaître le corps de son ami....


Denys Boudard

A l'issue de son stage en OTU, il est affecté au groupe de chasse FAFL Île-de-France avec le grade de sergent chef.
Il rejoint l'Ecole de Chasse à Meknès Maroc et vole sur Spitfire.






Le Spitfire Mk V arborant la cocarde française qui lui a été affecté semble bien fatigué!
En mémoire et en hommage à son ami décédé, il baptise son avion " Sgt Chef Jean HERBERT"






Il rejoint la Grande Bretagne toujours avec les FAFL et enchaîne les missions en France, à Ouistreham, Bayeux, Caen, Isigny, Le Havre.
En 1944 il est promu sous lieutenant.



Devant son Spitfire Mk IX issu des premières productions. On remarque l'emblème de la France Libre.





Denys Boudard aura l'honneur d'être le premier français à poser son avion à Caen Carpiquet, reconquis les 4 et 5 juillet par la 3ème Division d'infanterie canadienne.






Les canadiens à Carpiquet le 5 juillet 44






L'état de l'aérodrome lors de l'attaque canadienne









Il restera dans l'Armée de l'Air et prendra sa retraite avec le grade de Commandant.

Bien après la guerre, après la reconstruction il continuera à voler sous les cieux normands et ailleurs... Il demeurera sur la région et en tant qu'instructeur il formera de nombreux élèves à Carpiquet.
Parmi tous les avions qu'il a piloté, il a toujours montré une affection particulière pour le Supermarine Spitfire.


Denys Boudard s'éteint le 9 octobre 2005 à Caen.


Serge