Seversky puis Republic P-35 de William Bros Inc au 1/32

Cette épave foisonne de détails qui ne font que confirmer son état de délabrement  
Et que dire de cette peinture et sa patine    

Poseidon690 a écrit:

...En ce qui me concerne, je suis partant pour les deux autres

Je m'associe à cette demande

Sympa ta réponse Tittou; Merci aussi JC  

Le P-35 épave trône dans ma vitrine depuis octobre 2008, date de son achèvement.
Il fait partie d'un lot d'avions sur un grand diorama (commencé depuis longtemps et qui traîne....).  
Je me suis inspiré de cette rare photo d'époque en couleurs:





"Triste jours aux Philippines" sera certainement son nom et en avant première je te livre qu'il y aura aussi une vingtaine de figurines...

le P35-A tout alu en cours de remontage






le P-26 (qu'on voit au fond, sur la photo d'époque)






le P-26 de J. A. Villamor, aux couleurs de l'Armée de l'Air Philippine (dont je vais refaire le camouflage et les marquages qui  s'avèrent inexacts depuis que j'ai déniché des éléments complémentaires dans des archives)  






en m'inspirant de cette photo de référence, une cabane bambou réquisitionnée par l'US Army, avec du personnel





déjà bien avancée...






...et peut-être un P-40E dont j'ai fini de graver tous les rivets  (celui de E. Dyess qui finit à Bataan)






tout ça sur 3 modules, 2 ne suffiront pas!






Problème récurrent, comme pour le diorama Eté 44 en Normandie - toujours en cours - où vais-je ranger tout ça ???

Bonne lecture alors!  

Serge

Très gros "chantier" dont chaque maquette est plus belle que les autres , pour le rangement ... pas d'idée, désolé!

Déjà, un diorama au 1/32, c'est grand... Alors, avec autant de beaux sujets...

Il est magnifique et c'est une tuerie!!!

Le EP-106 immatriculé 22 - 4MP

Sur les 77 P-35 achetés par l’USAAC et envoyés aux Philippines, plus d’un tiers n’est déjà plus en état de voler (cf; le 29 4-MP épave).

Ça devient « chaud chaud » dans le Pacifique Sud et l’Air Corps bloque par embargo 48 EP-106 (désignation des P-35 export) achetés et payés par la Suède et prêts à lui être livrés.
Ils rejoignent l’aérodrome de Nicholls Field début 1941 et sont intégrés au 17 th Pursuit Squadron.
La surprise des mécaniciens va être de taille car ils découvrent que tout est au standard suédois ce qui ne va pas faciliter les remontages.

Comme pour le premier contingent, les EP-106 sont livrés en aluminium mais cette fois ils arborent les marquages suédois!





…qui vont disparaître au profit des marquages étatsuniens.
La plupart n’aura même pas le temps d’être peint, avant l’attaque japonaise du 10 décembre.





La Maquette:


La préparation des pièces et les étapes de montages sont identiques au précédent, à l’exception de tous les détails nécessaires à la représentation d’une épave.
La mise en peinture commence par un noir satiné à l’aérographe.
Mais le revêtement aluminium est traité différemment: il s'agit d'un travail de précision réalisé à la brosse et au pinceau en « jonglant » avec les pots de Mr. Metal Color: alumine, stainless, iron, dark iron....(voir sur mon post l’étude du P-47 Razorback « la maquette qui n’existait pas » ( l’avion Kansas Tornado de H. Curran).


Les lignes de structure refaites en creux et le rivetage sont tout aussi soignés et dans cette robe aluminium, ils apparaissent parfaitement bien.
On remarque que l'intrados des pales d'hélice est noir afin d'éviter l'éblouissement,





alors que l'extrados est aluminium




les gravures des ailes












A part les cocardes, tous les autres marquages y compris l’harfang des neiges, sont des productions personnelles.
Les VHF des commandes suédoises sont différentes des américaines, aussi les câblages sont simplifiés par rapport aux précédents.





Les instrument de contrôle de vol étaient en métrique. Les pilotes ont demandé qu'ils soient remplacés. J'ai poussé le détail jusqu'à prélever quelques instruments dans le tableau de bord du E-106 afin que les mécaniciens y substituent ceux des épaves!
 




L'hélice est amovible et sur le diorama à venir, elle sera vraisemblablement au sol dans l'attente de son remontage. Aussi, j'ai travaillé sur les détails de son axe.








L'immatriculation présente de part et d'autre du plan fixe vertical est reportée en extrados de l'aile gauche

















Voilà pour le E-106. La suite avec la reprise des aventures du constructeur Alexander de Seversky.

Même si le ridicule ne tue pas, je pense que je vais laisser le mien en "stand by" un certain temps
Histoire de reprendre mes esprits

JC a écrit:

Même si le ridicule ne tue pas, je pense que je vais laisser le mien en "stand by" un certain temps
Histoire de reprendre mes esprits

Ben c'était pas le but JC  

Le but ici c'est de donner envie de modifier un peu (ou beaucoup) cette maquette vintage unique sur le marché et qui le mérite bien  

Le troisième avion promis et que je vais proposer c'est le EP-106 renommé J9 par la Suède.  
Les différences notables avec le montage des deux autres c'est qu'il s'agit d'un P-35A avec fuselage rallongé et en biplace.

Peut-être que les modifications effectuées te donneront des idées?

Lance toi et monte ton P-35 comme tu le voudras.

Amicalement
Serge

Un résultat à la hauteur du travail accompli,

Merci Cedric

Voici la suite de l’aventure de l’avionneur de Seversky

Milieu des années trente, le monde va mal !
Les rumeurs de conflits augmentent tant en Europe que dans le Pacifique Sud et il devient urgent de trouver des aéronefs en capacité de défendre les pays qui vont se retrouver sur la sélette.

En Europe, sur fond de Jeux Olympiques de 1936 à Berlin, le chancelier Hitler lance une invitation à ces voisins afin de leur faire découvrir « sa nouvelle aviation ».
La découverte de l’existence et des capacités du Bf 109 de Willy Messerschmitt les laisse dans un profond désarroi.
Confirmé l'année suivante par ses résultats au sein de la Légion Condor lors de la guerre d'Espagne.




Ils se rapprochent des Etats Unis qui ne sont pas en capacité de donner suite, l’Air Corps est lui-même très préoccupé par le remplacement de son seul chasseur complètement obsolète, le P-26 Peashooter, alors que l’Empire du Soleil Levant s’agite sérieusement.






Chance ou malchance ?

l’Air Corps lance un concours national pour remplacer sa flotte de P-26 et trois avionneurs répondent à l’appel d’offre:

Curtiss avec son model H 75, futur P-36





Northrop avec le 3A







De Seversky avec le biplace à train fixe SEV-2XD






Avec cet avion il n’avait aucune chance !
Mais la chance va lui sourire quand même lorsque son avion est accidenté lors du transport par route.

Seversky demande un délai supplémentaire pour assurer les réparations, mais son ingénieur en chef Alexander Kartveli, (à qui il doit la plus grosse partie de la conception des avions de la marque), a pu obtenir des renseignements sur les concurrents et va insister pour qu’il soit remplacé par le SEV-AP7, issu du SV-1 des records de vitesse.

AP-7





Curtiss dépose une réclamation, accusant l’Air Corps de favoriser Seversky en accordant un délai supplémentaire.
C’est là que le Northrop A3 s’écrase lors d’un vol d’essai ! Du coup un délai supplémentaire est accordé pour la dépose des dossiers.

A terme et après étude, le Northrop est écarté.

Le Curtiss H-75 a la faveur de l’USAAC...






...mais comme il a besoin d’un délai de fabrication alors que le Seversky SEV-AP7 peut sortir des chaînes de montage immédiatement, on lui passe commande de 77 exemplaires désignés P-35 qui seront livrés en 1937, basés à à Selfridge Champ dans le Michigan et répartis au sein des 27, 71 et 94 th Pursuit Squadron.





Commande insuffisante pour l’avionneur qui va se lancer dans une prospection coûteuse en Europe en Asie et en Amérique du Sud.
Kartveli cherche à rajeunir le modèle de 1936 en partant de l'expérience acquise sur les "racers".
Ainsi naît l'EP-1 (Export Pursuit Monoplace) équipé d'un nouveau moteur de 1050 ch ...





...qui lui procure une vitesse de pointe de 500 km/h.

Malgré les remarquables prestations de Franck Sinclair - pilote d'essais de la maison - dans de nombreuses capitales européennes et sud- américaines, l'EP 1 ne rencontre pas le succès escompté.
Deux exemplaires sont commandés par l’URSS et deux autres par la Colombie.

Le Japon lui en achète 22 référencés 2PA-B3, sous l’appellation A8V1. Dans la nomenclature US, il est nommé « Dick »







Déçu par ses performances, il est écarté des missions opérationnelles et relégué à la formation.






La Suède est le seul bon client avec une commande de 120 avions






et l’achat de la licence de fabrication du biplace AT-12 « Guardsman ».







Coup fourré où quand De Seversky perd son entreprise !  

Vendre des avions de chasse à un pays devenu ouvertement hostile et qui va attaquer les USA sans déclaration de guerre peu après ne passe pas.
L’avionneur n’est plus en odeur de sainteté et le gouvernement va tout mettre en œuvre pour dissoudre l’entreprise, aidé en soi par sa gestion financière catastrophique proche du dépôt de bilan.
Profitant de ses voyages commerciaux à la recherche de clients pour son EP-1, il va intriguer auprès des actionnaires mécontents de l’état financier de l’entreprise et qui vont le destituer.

De Seversky porte plainte, mais il est débouté.

Quand Seversky devient Republic

Après d’habiles manœuvres, l’entreprise Seversky Inc. est dissoute et reprise sous le label "Republic Aircraft Corporation".
Les commandes établies précédemment sont respectées, sauf pour la Suède qui ne recevra que 60 avions, les autres étant frappés d’embargo.

C’est ainsi que les Suédois commandent des Seversky EP-1 et reçoivent des Republic P-35 !

En 1939 la nouvelle firme est confiée à Ralph S. Damon qui conserve l’ingénieur en chef Alexandre Kartveli avec des responsabilités accrues et la charge de vice président!

Alexander Kartveli






à suivre.....

Hello Serge,
Je passe vite fait car je suis sur le départ (vacances bien méritées sur l'ile de beauté)
il y a du lourd!! je vais prendre le temps de tout lire à mon retour mais j'en salive d'avance..

Bonne suite

OK

Ces parties sont toujours aussi intéressantes..

Merci..

Il m'est impossible d'occulter le rôle de l'ingénieur en chef qui sera fidèle à de Seversky jusqu'à la perte de son entreprise!

Kartveli l’ingénieur en chef

Alexander Kartveli est né le 9 septembre 1896 à Tbilissi, au sein de l’Empire Russe. Il est issu d’une grande famille de la noblesse géorgienne. Il est diplômé du lycée de Tbilissi en 1914.
Il prépare son diplôme d’ingénieur aéronautique et s’installe en France. En 1922 il est diplômé de l'Institut Supérieur de l'Aéronautique de Paris et accède à un poste de pilote d’essai.

Il est blessé dans un crash ce qui met fin à sa carrière de pilote d’essai.
Louis Blériot le remarque et l'embauche au bureau d'études. Il travaille sur les avions Bernard et conçoit le Bernard SIMB V-2 qui détiendra un record du monde de vitesse le 11 novembre en 1924.

Le SIMB V-2





Evolution de carrière

Sa vie va changer avec la rencontre d’un millionnaire américain, Charles Levine, qui lui propose de rejoindre l’équipe du constructeur Atlantic Aircraft Corporation, filiale de Fokker USA.

Logo





Embauche chez Seversky

Avec son statut d'émigré aux Etats Unis, il rejoint la filiale en 1927.






Ses capacités d'initiative et d'innovation sont vite remarquées par un autre Géorgien, le conte Alexander de Seversky, qui lui fait une belle proposition d’embauche dans son entreprise en 1928.

Le conte Alexander de Seversky




Pendant 11 années et jusqu’à la dissolution de Seversky Inc. en 1939, sa loyauté est inflexible; il va y faire des merveilles d’ingéniosité.

Au sein de la Republic Aviation Company qui succède à Seversky Aircraft Corporation, il continue avec succès à développer des projets innovants et participe à la conquête spaciale.





Mais n'allons pas trop vite! il continue de développer le P-35 avec l'implantation d'un train totalement rentrant sur le prototype du AP-27 / EP-101.

Le nouvel avion piloté par Sinclair lors des « National Races »






Ses travaux aboutissent à la conception du Republic P-43 Lancer qui ne fait pas une grande carrière…





…mais sert de banc d’essai à ses recherches sur la compression aérodynamique et aboutit à son projet le plus polyvalent de la fin des années 40, le fameux P-47 Thunderbolt.

Le 1er prototype XP-47B en vol.





On remarque que l'accès à bord s'effectue par une porte latérale pivotante, système rapidement abandonné.
Le train d'atterrissage est le définitif.






L'un des premiers avions de série






Alexander Kartveli pose près d'une de ses plus prestigieuses productions.





Cet avion fabuleux est construit à plus de 15000 exemplaires et il remplit un rôle essentiel dans l’interception, le bombardement de précision et l’assaut.

Formule composée de 2 bombes de 250 kg et de tubes lance roquettes






Une utilisation "de circonstance" fort méconnue:

Les "War Weary" sont des avions déclassés en tant qu'appareils opérationnels. On les reconnait grâce au WW sur le plan fixe vertical, sous le serial.






45 P-47 Razorback déclassés WW sont transformés en "Air Sea Rescue".
En place des charges offensives, ils amènent deux canots gonflables au contact de l'eau.
Ils marquent l'emplacement des naufragés à l'aide de colorant jaune orangé fort visibles sur l'eau et transmettent leurs coordonnées aux Catalina, aux Walrus et aux vedettes de sauvetage en mer.

Au sein du 5th ERS, créé spécifiquement sur une initiative personnelle, ils permettent  de sauver de la noyade plus de 100 aviateurs tombés en mer.





À la fin de la guerre, A. Kartveli conçoit un élégant avion de transport quadrimoteur le XF-12 Rainbow qui, malgré de belles aptitudes, n’aura pas de suite.






L'élégant prototype avec deux autres réalisations de prestige de Kartveli.






Il demeure très prolifique et conçoit tour à tour :

la grande famille des Republic F-84 Thunderjet, RF-84F  Thunderstreak  …















le Republic F-105 Thunderchief chasseur-bombardier supersonique (Mach 2).










L'hydravion  Republic RC-3 Seabee






Le Gloster Javelin





Au travail sur sa table à dessin...






Dans les années 60, il est fortement impliqué dans le projet de l'US Air Force appelé Aerospaceplane, dont le but est de la conception et la réalisation d’un véhicule logistique orbital, 10 ans avant que la NASA ait travaillé sur un concept similaire qui deviendra la navette spatiale !


Le Rockwell X30







Il planche sur le XF-103, dont les travaux devaient aboutir à un appareil propulsé par un statoréacteur, mais le projet est abandonné, victime de l'incapacité de produire un moteur suffisamment puissant pour propulser un intercepteur à Mach 3.





Il est sur le projet du A-10 Thunderbolt, avion d'assaut lourdement armé capable d’attaquer les chars d’assaut et les véhicules blindés. Il fera son baptême du feu pendant la guerre du golfe où il obtiendra d’énormes succès.






Citation Wikipédia:

Alexander Kartveli a contribué de manière significative à la science du vol aérien et à la préparation de l'armée américaine. Il a été impliqué dans la conception et la conduite de nombreux projets.
Mais, de par ses origines, la présence de parents au-delà du rideau de fer, les tensions liées à la guerre froide entre les États-Unis et l’URSS et le domaine d’activité militaire dans lequel il œuvrait, sa vie et sa carrière furent l’objet d’une surveillance particulière de la part des autorités américaines et de tentatives de renseignements de la part des autorités soviétiques : ses remarquables innovations techniques n’eurent pas le même retentissement que celles d’autres pionniers américains de l’aviation.







Lors d’un entretien sur la conquête spatiale, il déclare au Burlington Daily Times News le 26 mars 1958 :

« Il est possible avec l'avancement raisonnable de nos connaissances d'aller au-delà de la Lune pour Vénus et Mars, à condition que nous conservions l'enthousiasme, de l'entreprise et de l'audace »


Alexander Kartveli décède le 20 juin 1974 à New York







...à suivre avec le montage du  EP-106 - J9 suédois

Serge

Le J9 suédois  ( EP-106 / P-35 A )

La préparation et le montage de base de la maquette sont identiques aux deux autres.
Au menu : travail sur les retassures et les bavures de moulage, affinage drastique des bords de fuite et des lèvres des pantalons de train d’atterrissage, fabrication d’une nouvelle roulette de queue, du tube de pitot, d’un nouveau tableau de bord, aménagement de l’habitacle, découpe et mise en place des trappes de visite et autres panneaux, ponçage des lignes de structures en relief, re gravure en creux et mise en chauffe des roulettes à rivet…

La nouveauté sur cet avion, consiste à rallonger le fuselage de 10 mm, à créer un deuxième poste d’habitacle avec accès à droite de la carlingue à fabriquer les volumineux « pods » de récupération des douilles des armes d’ailes et d'autres petits détails comme le remplacement des pots d'échappement par des tubulures longues.

Voici les 5 vues qui caractérisent ce travail :






















Alors encore un peu de scratch ?

En superposant les demi fuselages sur les plans au 1/32, on voit bien que le P-35 est plus court que le EP 106 (P-35A)






Donc chirurgie oblige : allez zou, en salle d’opérations !






Découpe à gauche….





Découpe à droite…







Réunification du fuselage







Afin de réaliser l’augmentation, je vais utiliser de la carte plastique, découpée au modèle de la photo







Mise en place puis collage solide






Pour rattraper le niveau, je confectionne et colle une « bague » légèrement plus épaisse






Un bon apport de mastic va être nécessaire






Suivi d’un bon ponçage à l’eau à "l'huile de poignet" 






Mais le fuselage n’est pas encore rectiligne et ça se voit
Les protubérances doivent être rectifiées







Le plan fixe vertical et le gouvernail de direction me gênent et m’empêchent de travailler correctement !
Alors, pas de quartier, je les prélève délicatement ce qui me permet d’assurer l’alignement complet  





Il faut à présent reprendre les lignes de structure en creux et les lignes de rivets dans leur continuité. Il est souvent délicat d’y parvenir lorsque les surfaces ne sont pas planes sans guide pour l’utilisation des outils à graver.  
J’utilise de la bande autocollante de type Dymo. L’épaisseur et l’adhésif sont de bons atouts pour y parvenir aisément.


[/url



La base du plan fixe reçoit une pièce de carte plastique qui aligne la surface à coller et récupère parfaitement la hauteur perdue lors de la découpe.






Enfin, pour assurer un parfait maintien j’ajoute deux segments de cuivre ou d’acier (là c’est du trombone). Je colle ça à la cyanoacrylate.






Et pour finir je mets en place les pièces d’occultation au modèle des plans





.....et voilà ce qu'il a été nécessaire de réaliser pour l'augmentation du fuselage.


Serge

Ça, c'est de la chirurgie de haut vol
Concernant la bande autocollante de type Dymo, le morceau utilisé te sert-il plusieurs fois ?

L'adhésif est valable pour un collage.
Si le support n'est pas trop poussiéreux ni "biscornu" tu pourras parfois réutiliser la bande une 2ème fois; après c'est mort, ça ne colle plus. Pour information il existe plusieurs largeurs et pour économiser un peu de matière, je recoupe en deux celle qui est la plus large (lorsque j'en trouve). Les pinces Dymo existent toujours sur le marché donc la bande aussi.

Et encore de la chirurgie...

Bravo Serge..

Voila qui est toujours aussi léché qu’intéressant tant sur le plan historique, documentation et photos que dans le domaine de la maquette aux détails et finitions des plus parfaites  

Merci


Par construction, la version P-35 A permettait d’ouvrir un accès dans le fuselage, côté droit.





Les suédois ont utilisé cette particularité en y intégrant un habitacle pour un opérateur radio/navigation.












C’était pas un palace …






….mais ça le faisait surtout pour les « tailles raisonnables » !







J’ai créé cette issue avec sa porte doublée, ses charnières et ses poignées. Comparée aux photos d’époque, elle est hélas trop rectangulaire.










Pour l’aménagement de l’habitacle, il a fallu faire preuve d’un peu d’imagination pour mettre en place les éléments décrits dans l’ouvrage de réf du J9 et les rares photos d’époque sont insuffisantes pour la précision.

Au final ça donne ça :





Serge

Ça correspond bien à la photo , encore un travail des plus studieux