René Moineau, à l'issue de ses études à Nancy, entra chez Breguet comme dessinateur, mais démissionna pour devenir pilote et participa à de nombreux meetings (Douai, Reims, Deauville, Monaco). Mobilisé le 2 août 1917, il partit sur le front et rejoignit l'escadrille Br.17. Un an plus tard, il fut rappelé à l'arrière comme pilote d'essai. En 1915, il soumit à Émile Salmson les plans d'un grand biplan triplace. La société Salmson, fabricant de moteurs, était alors en pleine expansion. Sur la demande du gouvernement russe, elle allait ouvrir une succursale de 22 000 m2 à Moscou. Dans les premiers mois de 1916, la société se lança dans la fabrication d'avions équipés de ses moteurs, et fit bâtir un nouvel atelier de 20 000 m2. Émile Salmson, qui avait déjà consacré beaucoup d'argent à des études aéronautiques, était toujours disposé à investir dans les idées nouvelles. Il accorda donc à René Moineau attention et financement.
L'appareil fut donc désigné Salmson-Moineau type 1 (SM.1). C'était un avion de combat triplace en tandem, avec un pilote au milieu, un observateur-mitrailleur à l'avant, et un mitrailleur à l'arrière. Il était caractérisé par l'installation inhabituelle de son moteur en étoile, qui était placé dans le fuselage, entre l'observateur et le pilote, et modifié de telle sorte que son vilebrequin était prolongé, sur chaque face du carter, par deux arbres de transmission perpendiculaires au fuselage. Le moteur était décalé vers la droite, de sorte que les deux arbres n'avaient pas la même longueur : 1,6515 m à droite et 2,1385 m à gauche. Le diamètre du moteur était légèrement supérieur à la hauteur des flancs du fuselage. Le moteur entraînait deux hélices, placées de part et d'autre du fuselage, à mi-chemin entre les plans de la voilure, par l'intermédiaire de ses deux arbres, puis de renvois d'angle à pignon faisant office de réducteur. Les hélices tournaient en sens opposé, annulant tout effet de couple. Cependant, cette disposition avait été adoptée, non pas pour contrer le couple de renversement qu'aurait provoqué une hélice unique, mais surtout pour dégager le champ de tir des postes avant et arrière. L'armement prévu était de deux canons APX de 37 mm sur tourelles, mais cette arme n'ayant pas été retenue, l'armement fut de deux mitrailleuses.
D'ordinaire, un moteur rotatif n'a pas besoin de système de refroidissement. Son déplacement dans l'air y suffit. Ce n'était pas le cas du moteur du SM.1, placé transversalement dans le fuselage. Deux gros radiateurs, d'un maître-couple au moins égal à celui du fuselage, avaient été placés de part et d'autre de celui-ci, à l'extrême avant, augmentant encore la traînée. Mais à cette époque, on ne savait pas construire des radiateurs profilés. Deux autres caractéristiques ajoutaient à l'aspect bizarre de l'avion :
Le fuselage était placé, comme les hélices, à mi-chemin entre les deux plans de la voilure. Cette pratique était très commune depuis 1913 à la fois sur les biplans à hélice tractive (Dorand AR.1 fabriqué par Letord) et sur ceux à hélice propulsive (Farman F.40). On la retrouvera encore dans les années 1930 sur le Handley Page Heyford, dernier bombardier biplan de la Royal Air Force. Elle imposait toutefois une profusion de mâts qui augmentaient chacun un peu plus la résistance à l'avancement. Une échelle, permettant à l'équipage de se hisser à bord, était fixée sur le côté gauche du fuselage.
Son train d'atterrissage comportait, outre les deux roues principales et la béquille de queue traditionnelle, une roue à l'avant, dont le seul but était d'empêcher la mise en pylône à l'atterrissage.
Engagements
Les essais du SM.1 par le Service technique de l'aéronautique (STAé) furent effectués à Villacoublay à l'automne 1916. Ils furent suffisamment satisfaisants pour que l'appareil soit commandé en série. La production fut d'au moins 124 machines (ce numéro de série est le plus élevé que l'on peut lire sur les photos d'époque) qui équipèrent partiellement les escadrilles F.19, F.58 et F.63, constituées avec des avions Farman, d'où leur sigle.
Le SM.1 avait, aux dires de son constructeur, des commandes très efficaces et un centrage tel que son équilibre était presque automatique. Les réservoirs contenaient assez de carburant pour près quatre heures de vol. L'avion fut donc affecté aux missions de reconnaissance lointaine. En vol, la quantité de carburant restante était indiquée par un niveau en verre. Celui-ci marquait une hauteur constante tant qu'il restait de l'essence dans le réservoir principal. Si le niveau diminuait, c'est qu'il ne fallait plus compter que sur l'essence contenue dans la nourrice : 45 litres, soit 45 minutes de vol. Bon planeur, le SM.1 pouvait être amené au sol très lentement, moteur coupé. On le posait sur les roues principales en amenant la béquille au sol très rapidement pour le freiner.
Cependant leur emploi opérationnel révéla les faiblesses du SM.1. Les périodes d'intempéries ne leur étaient guère favorables. On possède de nombreuses photographies de biplans SM.1 accidentés. La déception de l'état-major français fut très grande, et il chercha à se débarrasser de ses Salmson-Moineau par tous les moyens, en les proposant tour à tour aux Russes et aux Britanniques. Ces derniers déclinèrent l'offre. Finalement, les SM.1 ne restèrent en service que peu de temps, quelques mois seulement.
Variantes
Vers la fin de la guerre, un Salmson-Moineau fut modifié avec un second moteur, placé en position plus classique à l'avant du fuselage (l'avion devenait donc un bimoteur à trois hélices !), une voilure agrandie, des mâts supplémentaires et un train d'atterrissage renforcé à deux roues avant. Désigné SM.2, cet avion désormais anachronique n'eut pas de suite.
Sujet: Salmson Moineau S.M.1 1/48 Copper State Model 
Mar 10 Jan - 18:01
