L'histoire du pilote vous intéresse t-elle ?Né le 27 mars 1918 à Pratt County, Kansas, Howard Curran poursuit des études secondaires, obtient ses diplômes puis s’engage dans l’USAAF où il décroche son brevet de pilote militaire.
Après un rude entrainement sur les bases américaines, il est muté au 510 Fighter Squadron du 405 Fighter Group équipé de P-47 Thunderbolt et rejoint la base de Christchurch en Grande Bretagne, le 10 mars 1944.
Les missions d’attaque et de harcèlement sur la France occupée lui permettent d’abattre 4 avions en combat aérien, mais deux seulement lui sont officiellement attribués.
Il fait quand même apposer 4 swastikas sur son « Kansas Tornado II », avion qu’il a surnommé ainsi en mémoire d’un pilote du corps expéditionnaire de la 1ère guerre mondiale, tué en combat sur l’Allemagne.
Le 11 juillet 1944, le groupe quitte Christchurch pour prendre ses quartiers sur l’ALG A8N – Picauville.
(éléments provenant de l'excellent ouvrage "50 aérodromes pour une victoire", éditions Heimdal).Situation de A8N - Picauville dans la presqu'île du Cotentin, à 8 km de A6 Sainte Mère l'Eglise.
Détail de l'A.L.G.
Cette base est construite en une seule journée par le 826th Aviation Engineer Battalion, (en 36 heures parait- il, grâce à un revêtement spécial).
Mi-septembre, le front s’est déplacé à l’Est et le 405th FG quitte le Cotentin pour s'installer à Saint-Dizier.
Porté disparu pour la première foisLe 11 septembre 1944, il a le grade de capitaine et mène onze P-47 du 510 th F.S. à l’attaque d’une colonne ennemie près de Pont-à-Mousson.
Une vingtaine de Bf 109 G6 leur tombent dessus et un furieux combat s’engage.
H. J. Curran est aux prises avec deux Messerchmitt.
Il en envoie rapidement un au tapis -
sa cinquième victoire, qui ne lui sera pas reconnue non plus ! - et se place dans la queue du second, mais « occupé par son collimateur », il ne voit pas arriver un troisième « Gustav » dont le tir précis va mettre son avion en pièces !
Il sauve sa vie grâce à son parachute et se pose sans encombre… mais en territoire tenu par l’ennemi.
Il parvient à éviter la capture grâce à la complicité des fermiers locaux et de la résistance et à rejoindre son unité une semaine plus tard,
où il était porté disparu pour la première fois.Photo
Le Colonel Robert L. Delashaw remet la Distinguished Flying Cross (DFC) au Capitaine Howard J. Curran.
La guerre achevée, il reste dans l’armée et participe activement aux opérations de la guerre de Corée aux commandes de Lockeed P-80 et il baptise à nouveau son Shooting Star « Kansas Tornado ».
A l’issue de ce conflit, il est affecté à la base aérienne de Châteauroux dans laquelle l'USAF gère une usine de maintenance.
Il est chef pilote, inspecteur du service qualité des avions mis en service sur zone.
Il assure aussi la charge d’inspecteur de l’OTAN.
Porté disparu pour la 2ème fois…En 1957, il participe activement à la mise en service du Lockeed T-33A Silver Star.
C’est lors d’un des vols d’essai que le 23 décembre, il subit une suite de défaillances techniques qui affectent ses instruments de navigation (la loi de Murphy, encore !).
Complètement perdu, à cours de carburant, il repaire un morceau de piste qu'il juge utilisable sur un aérodrome en cours de construction et décide d’y tenter un atterrissage.
Non sans mal, il réussit à stopper son avion sur une courte distance et à éviter les obstacles, mais le train avant n’y résiste pas.
En s'extirpant du cockpit, c’est avec une certaine stupéfaction qu’il se voit encerclé par des hommes arborant l’étoile rouge sur leurs casquettes!
Il s’est posé sur l’aéroport inachevé de Rinas en Albanie, pays communiste membre du pacte de Varsovie inféodé au « bloc de l’Est » et à l’Union Soviétique.
Suspecté d’espionnage, il est immédiatement arrêté il est mis au secret.
Il subit de nombreux interrogatoires, mais il n’est pas maltraité.
Son passé de pilote combattant les nazis avec l’allié soviétique de l’époque, joue en sa faveur.
En outre il faut bien se rendre à l’évidence que son avion n’est pas armé et démuni d’appareil photo, de caméra ou d’instruments de détection.
Les recherches américaines pour le retrouver cessent le 28 décembre 1957, date à laquelle
il est officiellement porté disparu pour la deuxième fois.Les autorités albanaises nieront longtemps sa capture, mais contraints par des fuites, elles finiront par la reconnaître.
Les recours possibles des USA pour récupérer son pilote prisonnier sont quasi inexistants puisque l'état américain n'a pas de relations diplomatiques avec l'Albanie communiste.
Grâce aux archives, nous savons à présent que les États-Unis sont intervenus directement auprès de Nikita Khrouchtchev afin que ce dernier intercède auprès du président Albanais, M. Enver Hoxha, mais…. sans succès.
Les plus hautes autorités des USA ont alors sollicité les services de l'Etat français en tant que médiateur afin de négocier sa libération par le biais de l'ambassade de Tirana.
Les pour-parlés ont fini par aboutir et le pilote a été libéré, le 9 janvier 1958, après un an de détention; (on ignore toujours les termes de l'arrangement).
Via Belgrade, Howard Curran rejoint aussitôt la base américaine de Chateauroux où l'attend sa famille.
Photo du major avec ses petites filles lors de son arrivée, à l’issue de sa libération.
Hélas, il ne reverra jamais son épouse, décédée entre temps.
Eprouvé par sa captivité et le décès de son épouse, en manque de sa famille, H. Curran prend sa retraite de l'Air Force dès l'année suivante avec le grade de major.
Il occupe ensuite un emploi à l’US Postal Service à Tacoma, état de Washington, jusqu'à sa retraite en 1983.
Il rédige un ouvrage en deux volumes intitulé « The Last Dinosaurs ».
Dans le second volume, il explique en détail son aventure albanaise et met à mal la propagande qui déclare qu'il a été contraint d'atterrir sous la menace de deux Mig prêts à l'abattre!
Malgré les demandes réitérées des USA pour récupérer l'avion, le Lockeed T-33 (serial number 14413) ne sera jamais restitué et longtemps exhibé dans différents lieux du pays en tant qu'avion espion.
Howard J. Curran décède à Tacoma le 16 août 2009 à 91 ans.
Retour à la réplique :En matière de
représentation d'avions historiques et en marge de la mode régissant depuis deux décennies les standards de la peinture dite "de l'école espagnole", où l'on triche parfois outrageusement à l'aérographe pour obtenir des effets spectaculaires qui n'ont parfois plus aucune réalité avec le sujet traité, d'autres recherchent des façons d'exprimer leur talent en correspondance avec ce qu'ils observent sur les documents d'époque dans le but de traiter d'un avion opérationnel en un instant T.
Fini la "sombritude" à l'aérographe pour surligner outrageusement les lignes de structure sur des panneaux exempts de détails et de lignes de rivets....
Fini les traces de sorties d'échappement où il ne peut y en avoir....
La diversification réserve parfois des surprises, des difficultés, des déceptions…..mais elle s'avère aussi enrichissante, (comme par exemple avec les résultats obtenus en utilisant les teintes Mr Metal Color de façons non conventionnelles).
De fait, si tous les goûts sont dans la nature, céder à la "tyrannie" des modes restreint certainement le champ des possibles et c'est peut-être dommage?
Outre les marquages de la planche de décalque à rectifier, la création et la pose de tous les stencils qui constellent l’avion m’ont pris un sacré temps.
Pourtant, au final, ce qu’on remarque le plus c’est leur « remarquable discrétion » !
Après avoir reçu leurs gravures et rivetages, les pantalons en carte plastique sont fixés sur les jambes du train d'atterrissage, en tenant compte de leurs compression au sol.
Les embases du train d’atterrissage ont du être rectifiées afin de prendre place et de ne plus bouger…ça a été un peu galère, il a fallu modifier l’emprise dans l’aile et ajouter des renforts en métal.
A priori, ça a l’air de tenir.
Les trappes de la roulette de queue possèdent deux tirants de rétraction
Je les ai confectionnés en plastique étiré à chaud
puis j'ai apposé les stencils maison.
Les parties vitrées ont été nettoyées au liquide vaisselle à l'eau chaude et j’ai (difficilement) réussi à faire disparaître le « Clear » que j’ai tenté d’utiliser, mais qui laissait d’horribles traces sur l'étonnante texture de ce plastique transparent.
On remarque les lignes de rivets maison traitées au lavis acrylique afin de les bien faire apparaître
Le fil d'antenne qui rejoint le haut du bord d'attaque du plan fixe vertical au fuselage, finit dans un plot en céramique situé à la base de l'antenne rigide.
Dans le bord d’attaque de l’aile droite, j’ai ouvert l’entrée d’air qui faisait défaut et à proximité, j’ai percé l’orifice de la ciné mitrailleuse. Ces détails vont être repris et finalisés avec d'autres....
J'ai dû refaire en scratch un nouveau tube de pitot, le précédent a été cassé lors d'une manipulation maladroite.
L'hélice est l'Hamilton Standard aux larges pales et à la casserole cylindrique
Les lampes d’aile (et celle qui sera ajoutée sur le gouvernail) sont façonnées dans de la grappe transparente et fixées en place avec la colle « Cléopatre ».
J’ai peint les couleurs désirées sur la tranche à coller en privilégiant le bleu au vert habituel dur l’aile droite.
(remarquer les mitrailleuses cal. 50 finalisées en alu brossé)
Les lignes de structure, les trappes et panneaux de visite ainsi que certaines lignes de rivetage ont reçu un lavis brun/noir bien dilué (acrylique Prince August), passé au pinceau fin.
C’est long et délicat, mais je ne pouvais pas me contenter des horribles sillons vides de ce moulage.
Remarquer les emplacements des trois lampes d'identification que je n'ai pas encore traitées.
Enfin, comme prévu, afin de protéger le revêtement et les marquages, j’ai passé un voile de vernis brillant bien dilué sur la totalité de l’avion, ce qui a eu pour effet de l’assombrir.
Mais je ne trouve pas que ça le desserve, au contraire même, les nuances semblent un peu plus accentuées, ce qui permet des effets intéressants.
Voilà où j'en suis.
L'avion n'est pas réellement terminé car il me reste à finaliser quelques détails, (les lampes d'identification, le phare d'atterrissage...) à patiner les endroits à salir (l'intrados du fuselage, les pneus....).
Je travaille sur la création du chariot à bombes et des figurines associées pour le diorama.
Le montage n’est pas parfait (loin s’en faut) et quelques défauts d'alignement et de jonction apparaissent, mais compte tenu de ce que j’avais au départ dans les mains et du travail réalisé, je ne suis pas insatisfait du résultat.
Au final, cette réplique sans nom et « sans existence légale », doit certainement ressembler à l’avion de guerre qu’il a dû être à l’été 44 en Normandie et c’est bien ce que je souhaitais obtenir!
Les photos finales à voir bientôt dans la rubrique montages terminés.
Merci sincèrement à tous d’avoir suivi et participé à ce montage qui devrait trouver sa place sur le diorama pour lequel il était initialement prévu.
bien cordialement
Serge
Sujet: Re: P47-D Razorback "la maquette qui n'existait pas" 
Jeu 30 Avr 2020 - 21:26
:dddd: :dddd: magnifique ton montage!
