Lockheed P-38 Lightning

Après la crise de 1929, l'argent est rare et les budgets militaires américains très réduits. Cependant, à partir de 1935, la menace que fait peser l'Allemagne nazie sur l'Europe se fait plus pressante. Aux États-Unis, les militaires décident qu'il est temps de débloquer quelques budgets pour la recherche, notamment pour l'aviation. Parmi les projets, on pense au développement d'un intercepteur bimoteur capable d'emporter un armement important à haute altitude et qui pourrait être équipé de moteurs turbocompressés qui sont en cours de développement. Cet appareil devrait avoir un long rayon d'action et être capable de prendre rapidement de l'altitude afin d'intercepter des bombardiers à haute altitude. Pour faciliter les manutentions au sol, cet intercepteur devrait en outre être tricycle. Toutes ces caractéristiques sont alors regroupées dans un document dit «Specification X-608» et envoyées à tous les constructeurs aéronautiques américains (Boeing, North American, Bell, Grumman, Lockheed...).


À Burbank, en Californie, l'époque est difficile pour Lockheed qui accumule les pertes depuis quelques années. C'est un constructeur réputé et ses appareils sont souvent utilisés pour établir des records de vitesse ou de distance (en particulier ceux d’Amelia Earhart) mais cela ne suffit pas. Aussi, le document «Specification X-608» est-il étudié avec le plus grand soin.

Deux hommes sont chargés du dossier : Hall Hibbard, concepteur en chef, et Clarence Johnson, son assistant. Pour Johnson, la difficulté majeure est le manque de puissance des moteurs. Aussi, jette-t-il son dévolu sur le V12 Allison V-1710 qui lui semble prometteur. Les deux hommes réfléchissent alors à de nombreuses configurations : un moteur dans le nez, deux moteurs à l'avant des ailes, deux moteurs à l'arrière, etc.

Cependant, la configuration avec deux moteurs jumeaux sur le double fuselage obtient rapidement leur approbation. L'appareil qu'ils dessinent est un tricycle, conformément aux spécifications. Pour l'armement, le nez leur paraît être une excellente plate-forme de tir, d'autant qu'ils peuvent y concentrer une bonne puissance de feu, mais ils hésitent encore sur l'armement à y intégrer. De façon assez étonnante, le nouvel appareil a sa géométrie qui dérive de celle du Lockheed L-12 Electra, lui aussi dessiné par Johnson. Un L-12 va être d'ailleurs modifié avec un train tricycle pour mener notamment des essais d'appontage, lesquels se révèlent ensuite concluants. Après de nombreux dessins et de nombreuses études, le travail présenté est assez convaincant pour l'armée, qui, le 23 juin 1937, attribue un contrat de 163 000 $ pour la construction dans le plus grand secret d'un prototype tout d’abord dénommé Lockheed Model 22 puis finalement XP-38 (numéro de série 37-457). Ce prototype fit son 1er vol le 27 janvier 1939 aux mains de Benjamin S. Kelsey.


Les performances initiales de ce XP-38 ont amené Lockheed à investir près de 600 000 $ des fonds propres de l'entreprise pourtant en difficultés pour développer encore le prototype. Levant la chape du secret, l'armée décide de faire connaître l'avion en engageant le 11 février 1939 cet exemplaire unique dans un "speed-dash" de Mars Field, en Californie à Mitchell Field, New York. Pendant le vol, la vitesse moyenne fut de 675 km/h et par moments (vent arrière) de 695 km/h. A l'approche de Mitchell Field, une panne du moteur droit (carburateur obstrué par de la glace) a fait chuter l'appareil qui a heurté les sommets des arbres bordant le champ, basculant dans un terrain de golf à 610 m de la piste. Kelsey a survécu au crash et a continué de participer au programme "Lightning" mais l'appareil fut totalement détruit après un temps de vol de 11 heures et 50 minutes (et deux ravitaillements).


Malgré ce crash, l'armée a estimé que l'avion était prometteur et Lockheed a reçu un contrat pour 13 appareils de présérie YP-38 puis 30 P-38A, testés en vol avec une importante série de modifications nécessaires avant que ne soient mises au point deux versions opérationnelles : le P-38D (36 exemplaires) et le P-38E (210 exemplaires), doté de quatre mitrailleuses et d’un canon de 20 ou de 37 mm. La première unité à recevoir des P-38 fut le 1st Fighter Group. Après l'attaque sur Pearl Harbor, cette unité rejoignit le 14th Pursuit Group  (équipé de P-38F) à Hamilton Field, Californie, pour participer à la défense de la côte ouest.


Le P-38 Lightning et ses dérivés sont utilisés sur tous les théâtres d'opérations de la Seconde Guerre mondiale par l'USAAF (United States Army Air Forces). Le 29 mai 1942, 25 P-38 commencèrent à opérer depuis les îles Aléoutiennes en Alaska. Grâce à son important rayon d'action, il se distingue notamment dans le Pacifique. Le 9 août 1942, deux P-38 du 343rd Fighter Group, 11th Air Force, à l'issue d'une longue patrouille de 1600 kms, tombèrent sur une paire de Kawanishi H6K "Mavis" japonais et les détruisirent, faisant d'eux les premiers avions japonais à être abattus par des Lightning. C'est également avec cet avion (un P-38G) que le 1st Lt. Rex T. Barber abat le G4M Betty (mission "Vengance") qui transporte l'amiral japonais Isoroku Yamamoto au-dessus de l’île de Bougainville le 18 avril 1943.


Sur l’ETO (European Theater of Operations), les P-38 servent au sein de la 8th Air Force et de la 9th Air Force. En juillet 1942, il fut décidé d'envoyer des P-38 en Angleterre via la route Nord. Les P-38 du 71th FS furent envoyés à Goxhill (Lincolnshire). Certaines escadrilles demeurèrent en Islande pour effectuer des missions défensives au dessus de l'Atlantique. Le 14 août 1942, le 2nd Lt. Elza Shahan du 27th FS et le 2nd Lt. Joseph Shaffer du 33rd FS opérant depuis l'Islande abattirent un Focke-Wulf Fw 200 "Condor" sur l'Atlantique. Shahan dans son P-38F abattit le Condor; Shaffer, pilotant un P-39 (ou P-40 C ?), avait déjà incendié un moteur. C'était le premier avion de la Luftwaffe détruit par l'USAAF.


Plus au sud, ils servent au sein de la 15th AF qui intervient sur le MTO (Mediterranean Theater of Operations). Après 347 sorties sans avoir rencontré l'ennemi, les 1st, 14th et 8th Fighter Groups furent transférés à la 12th Air Force en Afrique du Nord pour l'"Opération Torch".


Le 19 novembre 1942, des Lightning escortèrent des "Forteresses Volantes" B-17 pour un raid sur Tunis. Nombreux furent les pilotes italiens qui durent faire face aux P-38 dès la fin de 1942 et qui considérèrent cet avion comme un formidable adversaire même comparé au Spitfire. Le 5 avril 1943, 26 P-38F du 82th FS détruisirent 31 avions ennemis, gagnant ainsi leur surnom auprès des Allemands de "Gabelschwanz Teufel" ("Diable à queue fourchue"). Mais le 25 août 1943, 13 P-38 furent abattus en une seule sortie par les Bf 109 de la Jagdgeschwader 53 sans obtenir une seule victoire. Le 2 septembre, 10 P-38 furent abattus contre une seule victoire (de taille cependant) sur l'as allemand aux 67 victoires Franz Schiess (le « tueur de Lightning » de la Luftwaffe avec 17 appareils détruits). Les P-38 participèrent également aux combats pour la libération de la Corse en septembre et octobre 1943. Le 3 octobre, des Bf 109 G-6 du III./JG 77 affrontèrent les P-38G du 37th FS/14th FG. Le 2nd Lt. Donald L. Clarck revendiqua une victoire, toutefois non admise par les Allemands.

L'arrivée de ce chasseur sur le théâtre d'opérations européen permit le bombardement avec escortes de villes allemandes éloignées. En effet, sa distance de franchissement surclassait nettement celle du Spitfire ; il est le seul capable d'escorter les bombardiers au-dessus de l'Allemagne ou de l'Autriche jusqu'à l'arrivée du P-51 Mustang. Le 3 mars 1944, les premiers chasseurs alliés à atteindre Berlin lors d'une mission d'escorte (en fait ils ne trouvèrent jamais les B-17 qu'ils devaient escorter et qui firent demi-tour à Hambourg) étaient des P-38H du 55th FG, conduits par le Lieutenant-Colonel Jack Jenkins. Un rôle peu connu du P-38 sur le théâtre européen fût celui de chasseur-bombardier pendant l'invasion de la Normandie et l'avance Alliée en France et en Allemagne. Les unités de la 8th AF et de la 9th AF étaient dotées au moment du débarquement en Normandie (6 juin 1944) de P-38J ou P-38L (apparu justement en juin 1944) équipés de moteurs Allison compressé de 1425 CV pour le 38J et de 1475 CV pour le 38L. Assez décevants finalement dans leur rôle de chasseurs d'escorte (le P-51 Mustang sera bien meilleur), les P-38 J ou L furent très efficaces dans les missions de soutien aux troupes au sol en Normandie puis, plus tard, dans leur progression vers l'Allemagne. Sa forme caractéristique qui lui permettait de ne pas être confondu avec un appareil ennemi, conduisit l'état-major US à lui confier des missions de couverture à basse altitude des opérations terrestres : la défense anti-aérienne alliée l'identifiait immédiatement et son armement puissant dans le nez (et donc dans l'axe de vision du pilote) en faisait une plate-forme de tir vers le sol redoutable, tant pour les troupes allemandes (le "Gabelschwanz Teufel") que pour les civils malheureusement mêlés à la tourmente des combats (les Normands le surnommaient le "Double-Queue"). A noter que le 474th FS disposait de P-38 "Droop-Snoot" (littéralement "pif coupé"), des P-38J sur lesquels on avait retiré tout l'armement du nez pour pouvoir y placer (en modifiant la forme de l'appareil d'où son surnom) un poste de bombardier/navigateur.


La vision du pilote de P-38 était en effet limitée à cause du nez de l'appareil dans sa précision pour le bombardement. L'idée de transformer le P-38 pour en faire un avion capable de bombardement précis a été proposée par deux officiers de l'état-major de la 8th AF, les colonels Cass Hough et Don Ostrander, et les travaux de développement ont été effectués au "centre de modification" Lockheed de Langford Lodge en Irlande du nord où le nez d'un P-38H a été enlevé et remplacé par une maquette en bois préfigurant la position souhaitée d'un bombardier. Les essais en vol étant concluants, le "Droop-Snoot" a été développé : les canons ont été remplacés par un poste de bombardier/navigateur, avec une bulle en plexiglas à la place du cône de nez, équipée d'un viseur Norden, de commandes de largage de la bombe et d'équipements de navigation. Impossible de connaître le nombre précis de "Droop-Snoots" ainsi produits : 23 P-38J ont été modifiés à Langford Lodge, 100 kits de conversion ont également été produits mais il est difficile d'évaluer le nombre réellement utilisé parmi ceux-ci. Le "Droop-Snoot" a été mis en service le 10 avril 1944 et sa 1ère mission fut de conduire 42 P-38J du 20th FG dans une attaque de la base de la Luftwaffe à Gütersloh en Rhénanie-Westphalie (Allemagne). L'utilisation de ce P-38 a souvent été similaire : guider efficacement un groupe entier dans sa mission de bombardement. Dès octobre 1944, les trois groupes de la 9th AF étaient pourvus de "Droop-Snoots" et leur utilisation, tant à partir de la Grande-Bretagne qu'en Italie, a été constante jusqu'à la fin du conflit en Europe (je n'ai pas trouvé de mention de "Droop-Snoots" en Asie). Cette possibilité nouvelle, son rayon d'action sans cesse amélioré, sa robustesse, sa capacité d'emport de charges élevées permirent à l'état-major US d'assigner aux groupes de P-38 des missions lointaines de bombardement à haute altitude en plus de sa tâche initiale d'appui au sol à basse altitude. Capable d'emporter près de 1,5 T de bombes à une vitesse moyenne de 550 km/h (bien supérieure à celle des bombardiers lourds de l'époque), le "Droop-Snoot" pouvait effectuer des missions précises et ponctuelles dans un délai assez court sans nécessité d'escorte puisqu'il était mêlé aux autres P-38J "classiques" de la même unité. Son point faible était, avec la disparition des mitrailleuses du nez, d'être désarmé une fois sa charge larguée mais on comptait sur sa vitesse pour échapper à l'ennemi. Les navigateurs opérant dans la bulle de plexiglas venaient le plus souvent d'unités de bombardiers car cette tâche nécessitait une compétence particulière.

De leur côté, les P-38-J du 370th Fighter Group se sont essentiellement distingués dans leurs missions depuis le Royaume-Uni, bombardant des installations radar, des défenses ennemies, des concentrations de troupes et des tours de canons antiaériens.


Le Group Commander du 370th FG, Howard F. Nichols, et une de ses escadrilles de Lightning P-38 détruisirent ainsi le quartier général du Feld Marschall Günther von Kluge en juillet 1944. A partir du 20 juillet 1944, le 370th FG opéra depuis Cardonville (Advanced Landing Ground ALG A-3), en France, des missions d'attaque au sol et frappa des positions armées, des concentrations de troupes, des dépôts de matériels et des chars près de Saint-Lô en juillet et dans le secteur de Falaise-Argentan en août 1944. Le 370th FG participa à des missions d'attaques au sol dans toute l'Europe jusqu'en février 1945, quand l'unité fût transformée sur P-51 Mustang.

Globalement, le P-38 fut utilisé avec succès sur l'ETO, quoique l'avion ait subi des pannes de moteur régulières dans les premiers mois en raison de surchauffe. Beaucoup de problèmes de l'avion furent cependant résolus avec l'introduction du P-38J ; toutefois, dès septembre 1944, tous les groupes de Lightning de la 8th Air Force (sauf un) furent transformés sur Mustang P-51. La 8th AF continua néanmoins avec succès des missions de reconnaissance avec des versions F-5. Sur l'ETO, les P-38 effectuèrent 130 000 sorties avec un niveau de perte global de 1,3% (contre 1,1% pour les P-51).

Parmi les nombreux pilotes de P-38 ou dérivés, on retrouve le pilote-écrivain français Antoine de Saint-Exupéry, qui au cours d'une mission Ajaccio-Chambéry avec son F-5B-1-LO le 31 juillet 1944, s'écrase en mer au large de Marseille. Il y a aussi les deux pilotes américains de la Seconde Guerre mondiale ayant abattu le plus d'avions ennemis : Richard I. Bong (plus grand as américain de l'histoire avec 40 victoires, toutes sur P-38) et Thomas Mc Guire (second plus grand as, 38 victoires, toutes sur P-38), tous deux sur le théâtre d'opération du Pacifique. Grâce à sa forme distinctive qui permettait d'éviter les erreurs de reconnaissance et les feux amis, le Lieutenant-Général James Harold "Jimmy" Doolittle, Commandant de la 8th Air Force, choisit de piloter un P-38 pendant l'invasion de la Normandie afin d'assister personnellement aux progrès de l'offensive aérienne au dessus de la France. Doolittle affirma que c'était "l'avion volant le plus doux du ciel" ("the sweetest flying plane in the sky").


Quelques P-38 tombèrent aux mains d'unités allemandes et italiennes et furent évalués  (au "Centre Expérimental" de Guidonia près de Rome) et même utilisés en combat. Le 12 juin 1943, un P-38 F de l'USAAF (peut-être s/n 42-68274 mais non confirmé) se posa par erreur à Capoterra, près de Cagliari. Le Colonel Angelo Tondi (Commandant du "1e Reparto Aeromobili Terrestri" du "1° Centro Sperimentale") et le mécanicien Aldo Stagliano furent envoyés à Capoterra pour essayer puis ramener l'appareil à Guidonia. Des marques italiennes furent rapidement peintes et Tondi s'envola pour Guidonia. Pendant le vol, il largua par erreur le toit de la verrière.

Le 11 août 1943, deux vagues de B-17 du 301st Bombardment Group bombardèrent la gare de Terni et la ville d'Ombrie. Vers 11h, sur le chemin du retour, le P-38 (italien) du Colonel Tondi et un Macchi MC 205 du Capitano Franco Benato, attaquèrent le premier groupe de B-17. Suivant les différents témoignages, le P-38 effectua entre 2 et 6 attaques et il abattit l'avion de queue, le B-17F-95-BO (s/n 42-30307) "Bonnie Sue" du 419th BS, piloté par le 1st Lt. Albert Fensel.
Le P-38 fut probablement transféré entre le 10 et le 18 septembre 1943 à Rechlin en Allemagne par le Feldwebel Heinz Girnth (9./JG 53) et fut codé "T9 + XB". Il rejoignit un autre P-38 codé "T9+MK"  (ex- P-38F5E du Lt. Martin Monti s/n 44-23725).

• XP-38 : Prototype d'un chasseur à long rayon d'action. Deux moteurs Allison V12. Armement composé de deux mitrailleuses calibre .50, deux de calibre .30 et un canon de calibre 23 mm (jamais installé). L'appareil bat de nombreux records mais est détruit le 11 février 1939 lors d'un atterrissage d'urgence.
  
  
• YP-38-LO (13 exemplaires pour les tests) : Appareils semblables au prototype, à l'exception des hélices et du canon (37 mm au lieu du 23 mm).
  
  
• P-38A-LO (30 exemplaires) : Première production de série. Appareils utilisés pour les tests et l'entraînement. Blindage très limité. Quatre mitrailleuses de calibre .50 et un canon de 37 mm.
  
  
• XP-38A-LO : Prototype destiné à tester le cockpit pressurisé.
  
  
• P-38D-LO (36 exemplaires) : Presque identique au P-38-LO, mais avec un équipement militaire plus développé, réservoirs auto-obturants, blindage plus épais. Ajout des phares et d'un système d'oxygène basse-pression.
  
  
• P-38E-LO (210 exemplaires) : Semblable au P-38D. Système hydraulique revu et corrigé. Canon de 37 mm remplacé par un canon de 20 mm . La plupart des 210 exemplaires sont équipés d'une radio SCR274N. Quelques exemplaires sont convertis en F-4-I-LO.
  
  
• P-38F-LO (537 exemplaires) : Version tropicalisée, alourdi mais doté de moteurs à turbocompresseur plus puissants, le P-38 F est la première version du P-38 Lightning à être considérée comme apte au combat. Il reçoit également des attaches pour installer des bombes de 900 kg ou des réservoirs largables, et ses volets sont modifiés. Le P-38 F connaît son baptême du feu en août 1942 dans les Aléoutiennes, mais ses premières utilisations massives datent du Débarquement allié en Afrique du Nord en novembre 1942 et de la Nouvelle-Guinée durant l'automne.
  
  
  
  
  
• P-38G-LO (1 082 exemplaires) : Semblable au modèle F, mais avec une nouvelle motorisation (V-1720-51/55) et une charge offensive de 910 kg.
  
  
• P-38H-LO (601 exemplaires dont 128 terminés ou convertis en F-5C-LO) : Plus rapide, avec une motorisation par deux V-1710-51/55 à refroidissement liquide. Renforcement de la structure pour emporter une charge de 1 451 kg.
  
  
  
  
  
• P-38J-LO (2 970 exemplaires dont 1 400 bénéficiaient d’une capacité en carburant accrue) : Changements physiques importants sur cette version, avec notamment de gros radiateurs pour un meilleur refroidissement. Capacité des réservoirs plus importante. Verrière plus résistante aux balles et avec une meilleure visibilité. Nouveaux volets de descente et ailerons assistés. Variante du "Droop-Snoot" évoquée précédemment dans l'article.
  
  
  
  
  
  
  
• P-38K-LO (1 seul exemplaire) : Identique au P-38J mais avec une modification au niveau des hélices et un moteur V-1710-75/77.
  
  
• P-38L-LO/VN (3 810 exemplaires pour la version LO et 113 exemplaires L-VN construits par Vultee) : Semblable au P-38J mais moteur V-1710-111/113. Phares d'atterrissage dans les ailes. Emplacements pour dix roquettes de cinq pouces sous les ailes.
  
  
• P-38M-LO (75 exemplaires) : Conversion du P-38L en un chasseur nocturne biplace, avec radar monté dans une nacelle sous le nez. Peinture noire de rigueur.
  
  
  
  
  

Il y eut également des variantes pour la photographie et des « Lightning » construits pour la RAF, mais seuls trois furent effectivement livrés. Tous les autres ont été récupérés par l'USAAF et utilisés pour l'entraînement des pilotes. Les Britanniques se sont en effet vivement intéresser au Lockheed P-38 qu'ils baptisèrent d'abord "Atlanta" avant de finalement choisir "Lightning" comme les Américains. En avril 1940, une commission d'achat franco-britannique fut envoyée aux États-Unis pour signer un contrat de livraison de 800 Lockheed L-322 (dont 417 prévus pour la France), version export du P-38. Le 18 mai, la commande fut revue à 667 appareils et le reste en pièces de rechange.

Les livraisons devaient débuter mi-septembre 1941. La version pour la France s'appelait 322-F (Model 322-61-03) et celle pour le Royaume-Uni 322-B (Model 322-61-04). Les différences portaient sur les instruments (système métrique pour la France), la manette des gaz (inversée), la radio et l'armement (fourni par les Français). Pour diverses raisons, il fut choisi également le moteur Allison V-1710-C15 mais sans turbo-compresseur, ce qui conféra au Lightning 322 le surnom de "Castrated Lightning".


A la défaite française de juin 1940, les Anglais reprirent les commandes françaises. L'évolution du conflit fit évoluer les exigences britanniques, qui demandèrent finalement des turbo-compresseurs, mais aussi des réservoirs de carburant auto-obturants, des blindages et des pare-brise pare-balles. Au final, le contrat fut révisé en juillet 1941 vers une livraison de 143 Lightning Mk I (322-B initiaux) puis 524 Mk II équipés de moteurs Allison V-1710-F5L et F5R (sens de rotation inversé) avec turbo-compresseurs (similaires aux P-38E de l'USAAF). Un pilote de la RAF essaya un premier 322-B à Burbank à partir de septembre 1941 et son rapport fut mitigé. Les Britanniques exclurent donc de réceptionner des Lightning sans turbo-compresseur. Les relations entre la RAF et Lockheed se durcirent et la commande fut annulée. En réalité, les Britanniques préféraient profiter de la loi prêt-bail de mars 1941 pour ne pas avoir à financer directement leur commande. Pourtant, Lockheed continua la production de Mk I et les entreposa, espérant obtenir le paiement de ces avions par les Britanniques.

Au final, seuls 3 Lightning Mk I, codes AF105, AF106 et AF107 (108 selon une autre source), furent envoyés pour évaluation en Angleterre en mars 1942. L'entrée en guerre des États-Unis permit de débloquer la situation : les Mk I fabriqués et stockés furent repris par l'USAAF et affectés à l'entraînement des pilotes sous le nom de P-322 tout en conservant le camouflage et le matricule RAF.

Le 4 août 1944, 43 Lightning P-38 du 82nd FG décollent du terrain satellite n°11 (sur environ 30 terrains) de Foggia pour une mission d'attaque de la base aérienne de Focsani (Roumanie) à environ 100 km au nord de Ploesti. Parmi ces P-38, Dick Andrews vole dans la section du leader, le Colonel William Litton, commandant de la mission à la tête du 96th FS. Un autre pilote, Dick Willsie, vole dans une section de queue. Les P-38 devaient attaquer à basse altitude au travers d'une flak intense. Dick Willsie sentit des projectiles toucher son avion. Son moteur gauche fut touché et il mit aussitôt l'hélice en drapeau. Volant sur le moteur droit, il mitrailla un Me 109 puis un Me 323 qui explosa. Mais son moteur droit fut également touché et Willsie annonça à la radio qu'il allait devoir se crasher. Dick Andrews, qui avait épuisé ses munitions, lui répondit : "trouve-moi un terrain plat et je viens te chercher". Willsie se posa sur le ventre dans un champ.  Andrews effectua une première passe mais ne réussit pas à se poser ; il remonta, fit un virage et revint se poser à proximité de Willsie. Willsie avait posé une charge explosive sur son avion qui explosa. Puis il courut vers l'avion d'Andrews pendant que d'autres P-38 les protégeaient en tirant sur les troupes proches. Andrews sortit de son avion, jeta son parachute, attrapa la main de Willsie et lui demanda de piloter.


Les deux hommes s'installèrent difficilement dans le cokpit et Willsie, tant bien que mal, réussit à décoller et frôla des arbres à moins de deux mètres. Comme Andrews avait jeté ses cartes avec son parachute ( ), ils utilisèrent une carte routière de la trousse de survie pour se diriger et rejoignirent Poltava (Ukraine) en deux heures et demi. Richard C. "Stumpy" Hollinger, technicien envoyé par Lockheed à Poltava, fut surpris de voir descendre deux pilotes de l'avion. Andrews fut décoré de la "Silver Star" pour cet acte de bravoure.